Българската стопанска история не може да даде универсално валиден отговор на този въпрос, но може да подскаже в каква посока да се търси. Затова си заслужава малко внимание към някои от уж "общоприетите" истини за стопанското минало на България. Сред тях може да се посочи почти аксиоматичното твърдение, че стопанската политика на Стамболов е положила основите на българското икономическо "чудо" от началото на XX век. А принципите на тази политика са били толкова правилни, че и следващите правителства се придържат към тях.

Един от главните стълбове на Стамболовата стопанска политика е железопътното строителство. Становището за положителното значение на железопътното строителство в младата българска държава изглежда толкова очевидно, че сякаш не се нуждае от обосновка. В крайна сметка нали всички знаем, че подобряването на инфраструктурата е важен инструмент, чрез който държавната власт създава условия за икономически растеж, насърчава бизнеса и т.н. Дали обаче наистина е така?



"Дисидентските" възгледи



Оказва се, че в българското общество и преди, и след Освобождението има сериозни и обосновани критични виждания по този въпрос. Сред първите подобни възгледи трябва да се спомене този на Христо Ботев, който е приятел и съавтор на Стамболов. На 17 май 1875 г. Ботев се обявява от страниците на вестник "Знаме" против строителството на железници по българските земи, които тогава са все още в рамките на Османската империя. Думите му против подобно правителствено подпомагане на икономиката заслужава да се припомнят: "Но защото железниците са прават само от правителствата (а техните отношения към народите са еднакви с отношенията на разбойниците към мирните жители) и от известни частни крадци и разбойнически компании и защото служат исключително само на техните интереси, то тие са вредителни за секи един народ ...". Ботев твърди, че железопътното строителство, когато се извършва от държавата с помощта на привилегировани компании, води до това, което се нарича с не съвсем точния термин кроникапитализъм. В тази практика е един от първоизточниците на порочния съюз между държавната власт и държавно облагодетелстваните частници, който от своя страна е противоположност на свободния пазар.

Може да приемем, че Ботев като поет едва ли разбира от ползата, която строителството на железници може да донесе. Може също така да се приеме, че той е скептичен към възможностите на османската държава да строи железници и критиките му са насочени към нея, въпреки че



думите му са за всички правителства



След Освобождението обаче против строителството на железници в България се изказва и министър-председателят Петко Каравелов. Той е наясно, че подобно строителство е свързано с големи външни заеми, изплащането на които ще постави на изпитание крехките публични финанси на страната, и че железниците могат да улеснят разоряването на местните занаятчии. Вторият аргумент на Каравелов срещу железопътното строителство може би не е сред най-точните, но въпреки всичко виждаме, че опасенията на Ботев преди Освобождението са живи и аргументирани. И Каравелов също не мисли, че българското общество ще бъде облагодетелствано.

Разбира се, не е задължително да се вярва на политици. Изследванията на стопански историци за развитието на сравнително изостанали аграрни общества в края на XIX началото на XX век също достигат до заключения, които са напълно противоположни на общоприетите истини. Италианският изследовател Вера Замани отбелязва, че в Италия железопътното строителство е довело до внос на релси, локомотиви и вагони, но не е стимулирало местното индустриално производство, а е поставило публичните финанси на страната под сериозно напрежение.



Факти и аргументи

Какви са фактите за железопътното строителство в България след Освобождението до началото на Балканските войни? Това, което се вижда на пръв поглед, е впечатляващо. През 1887 г. в страната има 223 километра железни пътища, а през 1911 г. те вече са 1930 км, които са относително евтино построени от гледна точка на непосредствени държавни вложения.

Оценката на постигнатото обаче не трябва да спре дотук. Важно е да се види дали наистина тези железници са подпомогнали икономическото развитие на страната и дали наистина железниците са евтини. Статистическите данни за нарастването на дължината на железните пътища може да се съпоставят с изчисленията за състоянието на БВП на България за същия период. Това поставя смисъла на строителството под въпрос.



Както е видно от графиката,



за един период от почти четвърт век общата дължина на железопътните линии в страната нараства значително, без това да е свързано с някакво забележимо нарастване на БВП на глава от населението в Княжество България. Очевидно влиянието на железниците е неуловимо макроикономически. Може би те са подпомогнали появата на първите модерни индустриални центрове? Отговорът отново е отрицателен. Известно е, че индустриализацията на Габрово започва непосредствено след Освобождението, далеч преди свързването на града с железопътната мрежа на страната, което става в началото на 1912 г.

Що се отнася до твърдението, че железниците са построени сравнително евтино, заслужава да се споменат няколко оценки на съвременници. През 1902 г. Петър Германов пише, че експлоатацията на българските железници е твърде скъпа и те не дават почти нищо, за да се посрещнат плащанията по направените за тях външни заеми. През 1911 г. предприемачът Иван Грозев отбелязва, че експлоатацията на българските железници е двойно и тройно по-скъпа в сравнение с тази на европейските линии. Други съвременници твърдят, че организацията на работата е под всякаква критика. В крайна сметка евтино построените железници страдат от лоша организация, не носят очакваните приходи, а скъпата им експлоатация показва, че евтиното всъщност излиза скъпо. Когато се строи от държавата.



И пак за корупцията



Христо Ботев обръща внимание и на една друга опасност - преплитането на интересите на политици с тези на определени привилегировани частни компании. Подобно преплитане води и до солидна корупция. Действително строителството на железници е един от класическите инкубатори на корупция в десетилетията след Освобождението. И тя не е свързана само с обществените поръчки на релси, вагони и локомотиви, от които се възползват и политици, и близки до тях предприемачи. Железопътните линии често минават покрай имоти на заинтересовани политици, а с това цената на имотите се увеличава. Строителството на железници изисква огромни вложения, които идват от външни заеми. Някои от политиците, отговорни за сключването на тези заеми, не пропускат да си осигурят солидни приходи чрез облагодетелстване на компании, свързани с кредитори, и с други схеми.

Така през 1904 г. българската държава сключва договор за заем с френската Банк дьо Пари е де Пеи Ба. В условията по отпускане на заеми кредиторите включват изискване част от него да се използва за строителство на т. нар. Трансбалканска железница Търново - Трявна - Борущица. Трасето на тази железопътна линия далеч не е най-изгодното за българското стопанство. Теренът е неподходящ за високоскоростни влакове, строителството е скъпо и т.н. Важен факт е обаче, че банката кредитор има вложения в мината "Княз Борис" в Тревненския Балкан. Една железопътна линия би увеличила нейните печалби. Основна роля в избора на това трасе има министърът на търговията и земеделието Н. Генадиев. Срещу това той е снабден от французите със собствени акции от същата мина.



В заключение



Да, преди избухването на първата Балканска война (1912 г.) в България има почти 2000 км железопътни линии. Те обаче: не са евтини - експлоатацията им е скъпа; не стимулират икономическата модернизация; принуждават българската държава да прибегне към външно кредитиране, което не се изплаща от направените инвестиции; за да се обслужват кредитите, се увеличават данъците; спомагат за корумпирането на политическия елит.

Всъщност кого наистина е подпомагала държавата?