Deutsche Welle - Хитлер, нацистите и митът за аутобаните
Добави мнение Мнения:20
| ...всяка прилика с нашата действителност е преднамерена, пък и да си спомним интервюто на минпред-а пред списание Максим - онава, за Сталин, Хитлер, май и Мао беше намесен...дали немците не намекват нещо? Или си правят поредния бъзик - иначе защо българската секция на таз' иначе уважавана медия ще пуска такъв матрял? Хитлер, нацистите и митът за аутобаните Аутобаните са изобретение на националсоциалистите, които така решавали проблема с безработицата в Германия. В това вярват мнозина и до днес, макар всъщност то да представлява една историческа лъжа. Защо? Адолф Хитлер с лопата в ръка, около него са строени войници. Един от тях е приготвил фотоапарат за да увековечи фюрера по време на първата копка на следващата отсечка... По онова време този популярен мотив се разпространява из целия Райх. Особено там, където се изграждат малки отсечки от т.нар. "райхсаутобан". Инсценировката има една единствена цел - личният пример на фюрера е трябвало да мобилизира цялата нация. Първите копки и откриването на нови отсечки тогава се отбелязват с празнични церемонии, а рязането на ленти почти се е превърнало в ежедневие. Хитлер си присвоява аутобаните Това представлява странен обрат, защото само няколко години по-рано Националсоциалистическата работническа партия NSDAP и комунистите бойкотират строителството на магистрали от бетонни плочи. "Аутобаните ще обслужват интересите само на богатите аристократи и еврейските едри капиталисти", заявяват те и отказват да участват в политическите преговори за финансирането на магистралите. Едва след като през 1933 година Хитлер идва на власт, нацистите откриват аутобана като средство за постигане на собствените си цели. До 1929 г. строителството на аутобани в Германия изобщо не напредва заради икономическата криза и липсата на средства. Тогава Германия страда от масова безработица, а хиперинфлацията и репарациите от Първата световна война са допълнително бреме. Едва през 1932 г. тогавашният кмет на Кьолн Конрад Аденауер успява да осигури финансиране за първото широколентово шосе между Кьолн и Бон. Това е днешната магистрала № 555. Навремето отсечката е била дълга 20 километра и е позволявала максимална скорост от 120 километра в час, макар тогавашните автомобили да са развивали най-много 60 км /ч. Половин година след откриването на отсечката националсоциалистите прекатегоризират шосето в аутобан, за да си присвоят титлата "строители на първия аутобан". Хитлер е навсякъде Още през 1909 година автомобилната индустрия и влиятелни граждани се обединяват около идеята за изграждането на отсечка "без прах, конски каруци и пешеходци, където автомобилите могат да се движат свободно". През 1913 година в Берлин започва строежът на т. нар. "автомобилно и изпитателно шосе". Вместо за планираните 17 километра обаче парите стигат само 10 километра от трасето, а Първата световна война прекъсва изграждането му. След края на войната отсечката служи единствено за изпитания на спортни автомобили. През 1926 година е създадено дружеството "HaFraBa" за изграждане на аутобан през цяла Германия - от Хамбург през Франкфурт към Базел. Първоначално нацистите отхвърлят инициативата, но след като Хитлер идва на власт, планът отчасти е приет, а самото дружество е преименувано на "Дружество за изграждане на райхсаутобани". Историците днес твърдят, че Адолф Хитлер просто се е присламчил към идеята за по-висока мобилност. Той навреме осъзнава, че една доста амбициозна за времето си идея може да му свърши добра работа - с изграждането на аутобани да съблазни нацията и така да подсигури властта си. Ясно е, че тогава само малцина германци са можели да си позволят собствен автомобил и така да се възползват от предимствата на новите аутобани. Нацистката пропаганда обаче има решение и на този въпрос и обещава мобилност за всички - не само богатите, а и широките народни маси е трябвало да са в състояние да пътуват. Така се ражда идеята за "народната кола" (Volkswagen). Хитлер заповядва всяка година да бъдат изграждани по 1 000 километра магистрални пътища. През 1934 година той обявява началото на "битката за работниците" и обещава да намали драстично броя на безработните. Според Хитлер строителството на аутобаните е трябвало да осигури работа за 600 хил. души. Но и в годините на най-усиленото изграждане на магистрали в него участват не повече от 120 хил. души. Затова пък строителството на аутобаните е свързано с болести, смърт, глад и нищета. Започват и стачки, а лидерите им набързо се озовават в концлагери. Широката общественост обаче не научава почти нищо за тези събития. Митът аутобан - Личният пример на Хитлер е трябвало да мобилизира цялата нация С годините все повече хора намират работа в бележещата бум оръжейна промишленост. Всъщност точно тя намалява значително броя на безработните, а не строителството на аутобани, за което впрочем през войната нацистите масово използват военнопленници и евреи. През 1941 година са построени общо 3 800 километра аутобани. Между 1941 и 1942 година строителството почти спира, а заради слабия автомобилен трафик от есента на 1943 г. аутобаните са отворени и за колоездачи. Години наред нацистката пропаганда поддържа мита за аутобаните и дори има успех. Пропагандната машина на нацистите разпространява филми и снимки на стотици строителни работници и на отсечки, чието изграждане отдавна е спряно. Армията от строители на модерни пътища обаче оставят траен отпечатък у цели поколения германци. Т.е. нацистите постигат целта си. Автор: В. Дик, А. Лихтенберг, К. Цанев; Редактор: Е. Лилов | |
Редактирано: 3 пъти. Последна промяна от: проф. дървингов |
| като сме на тема Deutsche Welle, ето още една тяхна публикация. Според мен, има връзка .... България Цинична злоупотреба с пряката демокрация Референдумът за АЕЦ „Белене” е лицемерна подмяна на истината за една катастрофална икономическа авантюра, от която България няма нужда. Инициаторите на допитването подвеждат избирателя и го тласкат към грешното решение. „За” или „против” АЕЦ „Белене” е типичен пример за въпрос, който не бива да бъде задаван на национален референдум. Защото отговорът му изисква експертни познания, които обикновеният избирател не притежава. В някаква степен може би е допустим принципният въпрос „за” или „против” ядрената енергетика. Но да питаш къде, кога, кой и как да строи или да не строи атомна електроцентрала е все едно да избереш чрез референдум решение на сложно математическо уравнение като средно аритметично от всички получени отговори. Това е присъщият недостатък на пряката демокрация. Пренебрегването му е безотговорно и опасно. Лицемерие в името на народа В случая с „Белене” то е и нещо много повече. Авторите на подписката не просто си затварят очите за този недостатък на пряката демокрация поради някаква сляпа привързаност към нея, а съзнателно и лицемерно го експлоатират. Днес те настояват „да се търси нашето мнение по важни за родината въпроси” и ни призовават „да накараме политическия елит да чуе нашия глас”. Но не се сетиха да направят референдум преди да задействат проекта „Белене” като част от любимия си „голям шлем” и преди да похарчат стотици милиони за него. Когато бяха на власт, освен това, можеха да направят проекта необратим. Както, в случая с пълно основание, казва днешният премиер, само с един подпис тогава можеха да направят излишни днешните стотици хиляди подписи. Но не го направиха. Куп изтъркани лъжи Защо инициаторите на референдума не питаха избирателя преди да налеят стотици милиони в проекта? Освен лицемерна, инициативата за този референдум е и цинична. Авторите й първо ласкаят избирателя с твърдението, че е компетентен да се произнесе по всякакви въпроси, след което съзнателно го подвеждат да вземе грешното решение. Като, разчитайки на рефлекторните му емоции и страхове, го затрупват с куп откровени и отдавна опровергани лъжи. Без АЕЦ „Белене" България щяла да бъде „обречена на енергиен глад". Това била „единствената алтернатива за енергийна независимост” и за „сравнително евтин ток за българските домакинства и бизнес”. Всъщност, нещата стоят точно обратното. България въобще няма нужда от „Белене” и без нея ще продължи да произвежда много повече, отколкото потребява. „Белене” няма да ни освободи, а ще ни вкара в още по-голяма енергийна зависимост от Русия. Заради „Белене” токът няма да поевтинее, а ще поскъпне в пъти. Впрочем, това вече става. Защото сегашното драстично поскъпване на тока в голяма степен се дължи на необходимостта да бъде спасявана държавната Национална електрическа компания (НЕК), изправена пред неплатежоспособност заради взетия именно от инициаторите на референдума първи заем за „Белене”. А, ако проектът бъде продължен, този заем ще е само първа, „малка” вноска в бездънната яма, която всички ние ще трябва да запълваме с парите си. Целта – пари и власт Противници на ядрената енергия демонстрират в центъра на София срещу проекта АЕЦ "Белене" С референдума неговите инициатори имат програма максимум и програма минимум. Програмата максимум е възобновяването на проекта АЕЦ „Белене”, което означава нови милиони по сметките на свързаните с Русия партийно-енергийни лобита. Ролята на избирателите ще е първо с гласа си да поемат отговорността за продължаването на една катастрофална икономическа авантюра, а после – десетилетия да плащат нейната цена. Програмата минимум е предизборно-политическа и вече в голяма степен е изпълнена. С подписката за референдума, проведена скоростно, дисциплинирано и „под строй”, се стягат, обединяват и мобилизират партийните редици, демонстрират се мускули и политическа кондиция, а предизборната кампания отдалеч се вкарва в удобното за нов поход към властта патриотично-популистко поле. Автор: Я. Бояджиев; Редактор: Е. Лилов |
| ...цък, авторът на втората дописка Я. Бояджиев е ноторно известен с политическите си пристрастия, тя (дописката) прилича повече на политическа поръчка (личи си от писанието на автора за "стягане на партийните редици" сиреч червените имат към 700 000 дисциплинирани подписвача - хлъц), още повече, че сега немците се хапят за палците, чудят се как да "върнат" прибързаното решение за затваряне на всички АЕЦ до 2020, както и как да докарат ВЕИ-тока от севера до юга т.н. Stromautobahn... | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: проф. дървингов |
| Професоре, строежът на публична инфраструктура с държавни средства като антикризисна мярка е основна препоръка на другаря Кейнс и заедно с Хитлер е започнат и от Рузвелт. |
| Ми само в този форум много го отричат. Някой беше казал и че асфалт не се ядял, ще ми припомниш ли кой? |
| ...не съм аз...нищо, че за разлика от теб приемам много от тезите и на Кейнс, и на Маркс, и на Кругман... |
| Аз не приемам публичните строежи да се финансират проинфлационно, както препоръчва Кругман. И финансирането им чрез държавен кредит може да е опасно. Да се финансират с готови пари, а още по добре с чужди пари (на ЕС), вече е много добре. |
| Вагнерианец, заформя се интересен разговор, ама да бъде "бавен" - нямаме бърза работа - дано и други се мернат - ха познай кого чакам - утре? Дядо Дон, добре дошъл, аз не знам коя е тази особа. | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: проф. дървингов |
Хе, ако пък знаете кой е Е.Лилов, свят ше ви се завие... Емилиян Лилов ? Винаги съм мислил, че е син на Григор. Да не е син на Александър ? |
Да се финансират с готови пари, а още по добре с чужди пари (на ЕС), вече е много добре. А дали парите на ЕС са чужди пари ? Като сравним вноските в бюджета на ЕС с постъпленията, май се оказва не съвсем така. |
| За да изкараш ОСЕМ ХИЛЯДИ И ДВЕСТА КИЛОМЕТРА магистрали за мит се иска нещо повечко от простотия и игнорантство. На чист български - гьонсуратлък! |
| Ето и прясна информация, професоре - китайците реагират на забавения растеж с нарастващи инвестиции в инфраструктура: We recently made the point that slowing growth was leading the central government to back away from its tentative plans to rebalance the economy, and instead doubling down on imbalances with its push to keep GDP growing through investment, particularly in infrastructure. Натисни тук |
| Манрико, гледам биеш натам да ме накараш да повярвам, че инвестирането в магистрали е изход (един) от кризата - особено инвестирането в българските такива; Дори да е така (в което се съмнявам), за мен инфраструктура не са само пътищата, ако помислиш, ще видиш, че има къде по-важни инфраструктурни проекти - например железниците, електропреносна мрежа и прочие, ама там трудно се режат лентички; Второ, и Адолф и Рузвелт са предприели тези "строики века" за да преборят безработицата, докато нашите проекти не постигат това; По същото време и Сталин реализира огромни проекти, и то много на брой - апропо, с кредити от запада - но при него е с друга цел - индустриализация; Върху това последното си струва да помислеш; Трето, нашите инвестиции в инфраструктура са хаотични, случайни, по правило планирани и започнати преди кризата (освен ако не твърдиш, че сме в перманентна криза от 30 години), краткосрочни (3-4 години) и т.н. Това на бързо за сега; Друг път за финансирането, особено за любимите ти акции "Белене"; | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: проф. дървингов |
| Видни садомазохисти: -Маркиз дьо Сад -Леополд Фон Захер-Мазох -Адолф Хитлер -Йосиф Сталин . П.П. Хм. Таз асоциация откъде ми доде на акъла...  |
Манрико, гледам биеш натам да ме накараш да повярвам, че инвестирането в магистрали е изход (един) от кризата - особено инвестирането в българските такива Професоре, според мен инвестирането в инфраструктура, особено с 80% (ако не се лъжа) безвъзмездно финансиране от ЕС, си е добра антикризисна мярка. Че не може и не трябва да е единствената антикризисна мярка, съм съгласен. А въпросите "що пък точно в магистрали" и "то пък едни магистрали" да ги оставим на скучаещите дядовци, а? |
| Манрико, за мен антикризисна мярка не е да дадеш на 300-600 души работа за 10-12 месеца; това е политиканстване; Относно магистралите - давам ги за пример, щото май са единственото нещо, в което държавата се е вторачила и инвестира (вкл. европейски пари); За мен не са удачното решение - първо защото са краткосрочни (най-много половин мандат време), второ, от икономическа гледна точка не са най-важните -> само за пример - една ж.п. линия до Македония, или прочутия коридор от Гърция до Видин - тук откриха прочутите 19 км. магистрала (помисли : Дунав 2 е пред завършване, а от София до Видин - селски път), или отсечката София - Калотина, енергопреносната система, газификация на населените места, за индустрия не говоря; Ако погледнеш на горното от гледната точка на (а) дълготрайни работни места (б) средно или дългосрочен ефект - пряк и косвен - върху местната икономика, е по-добре от магистралите; | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: проф. дървингов |
Добави мнение Мнения:20