100 години българска авиация
Отиди на страница:
| Мисля, че датата заслужава специално внимание. Не за поздравления. Нека да отдадем признание към делото на летци, щурмани, бодни радисти и инженери, техници, летищни специалисти... И най-вече на онази особена тръпка, на оня "див копнеж" към небето... Който има нещо да разкаже - спомен, прочетено... Не бива денят да остава само с поредната далавера на гърба на авиацията... |
| В края на 1911 год. всички военни поделения в българската армия получават писма с условията на подготвяния конкурс за летци. Изискванията са кандидатите „да имат здрави нерви, развита дихателна система и да не са по-тежки от 75 кг”. След медицински преглед през януари 1912 г. се провеждат изпити по френски език, по описание на двигател „Рено”, топография, метеорология, съпротивление на въздуха и устройство на самолета. Издържалите кандидати за пилоти са командировани за обучение в Русия – Продан Таракчиев и Сотир Черкезов, във фабрика „Блерио”, Франция – Христо Топракчиев, Никифор Богданов и Симеон Петров, във „ Воазен” – Никола Манков, Стефан Калинов, Димитър Сакеларов, в „Сомер” - Кръстьо Самсаров, Гаврил Стоянов, Милчо Митев, в „Братя Райт” и „Албатрос”, Германия – Радул Милков, Пеньо Попкръстев , в „Бристол”, Англия – Любомир Лулчев. Симеон Петров се прочува с хладнокръвието, което демонстрира по време на обучението си. При самостоятелен полет с „Блерио” XI, моторът му изгасва на 1400 м. височина. „Мосю Петров, без да загуби присъствие на духа, започнал да се спуска с планиране спираловидно и благополучно слязъл на земята. Това е единственият случай в историята на авиацията дотогава, когато след внезапно спиране на мотора не последва катастрофа.” (сп. „Л’Аеро”, юни 1912 г.). След завръщането си в България като правоспособен пилот, на 13.08.1912 г. Симеон Петров извършва и първият в историята на родната авиация полет на български летец в българското небе. През април 1912 г, по време на командно-щабно учение, ген. Радко Димитриев въвежда предположението, че „двете воюващи страни разполагат и с по една Въздушна флотилия, та по този начин да се приспособяваме към използването на това средство за разузнаване”. Това негово предположение се разиграва по време на Шуменските маневри през септември 1912 г., когато от едната страна участва единственият ни самолет, един механик и трима пилоти, а от другата - един аеростат (балон). Отчита се, че аеропланите са твърде нужни на войската и спешно се изпраща Симеон Петров в Русия за закупуване на нови самолети. Само за сравнение - заповед на британския генерален щаб от нея година казва, че аеропланите не стават за разузнаване, тъй като "със скорост 65 км/час е невъзможно да се види нещо". На 5-ти октомври 1912 г. започва Балканската война. В нея България влиза с един самолет Bleriot ХХІ и с два балона – Годар и София-1. На 15.10.1912 г. е бойното кръщение на балона София-1, извършил полет за наблюдение, а на 16-ти октомври 1912 г., само двадесет и четири дена след като получава бревета си за летателна правоспособност, Радул Милков с наблюдател Продан Таракчиев, извършва над района на Одрин първия боен полет за разузнаване със самолет „Албатрос”. Полетът е на височина от 200 до 800 м., трае около час като самолетът получава „четири пушечни пробойни в долната опашна плоскост и една пробойна от бризантна граната в лявото вертикално кормило.”Броят на самолетите се увеличава постоянно и до края на войната достига 29, като подготвените пилоти стават 13, 8 от които са чужденци. На 18.Х. руският летец Тимофей Ефимов с „Блерио” изпълнява бойна задача с хвърляне на позиви над Одрин. На 19.10.1912 г. е дадена и първата жертва. При изпитателен полет на летище Мустафапаша загива поручик Христо Топракчиев. На 14.11.1912 г. в едновремен полет за разузнаване летят Дж.Сабели, Р.Милков и Ст. Калинов. На 17.11.1912 г. е направен опит за въздушно заснемане от Радул Милков и английския журналист Гор, същия ден Джовани Сабели и поручик В.Златаров осъществяват и първата бомбардировка от самолет над Одрин. Българските военни инженери създават бомби, специално пригодени за пускане от самолети. Бомбата „Величко” на кап.Стоян Величков е с тристепенно експлозивно действие. Бомби са разработени и от Симеон Петров и Христо Топракчиев. „Бомбардировчикът стоял отпред, близо до носа на самолета и държал бомбата в ръце, притискайки я до гърдите си. При достигане над целта той се навеждал напред, поставял бомбата между краката си и през „специалния” отвор на полуоткрития корпус на самолета, внимавайки бомбата да не докосне някоя част от управлението на самолета, пускал бомбата, молейки се на Бога да не избухне преди да достигне целта” („Хора и криле”, Асен Йорданов). Със заповед №168 / 29 март 1913 г. се формира структурата на въздухоплавателните сили : - 1- во аеропланно отделение, базирано на летище Мустафапаша с командир поручик Радул Милков разполага с 4 самолета / Албатрос, Блерио,Воазен и Фарман/, с които летят Радул Милков,Никифор Богданов,Стефан Калинов и Николай Костин. То осигурява бойните действия на Втора армия, блокирала Одрин. - 2- ро аеропланно отделение на летище Черкезкьой с командир поручик Симеон Петров с 4 самолета /Блерио, Сомер и два Фарман/ и пилоти Симеон Петров,Пьотр Евсюков,Ернст Бюри и Фьодор Колчин.Осигурява Първа и Трета армия на Чаталджанския фронт. - 3-то аеропланно отделение е разположено на летище Балабанджик до 7.ІІ.1913 г и след това на летище Урша с командир поручик Пеню Попкръстев с 1 самолет/ Блерио / с пилот Джовани Сабели и наблюдатели Пеню Попкръстев и Милчо Митев. Осигурява Четвърта армия. - 1-во балонно отделение с командир кап. Юрдан Казанджиев с балон „София-1”. - 2- ро балонно отделение с командир поручик Продан Таракчиев със змейков балон. И двете балонни отделения осигуряват Щаба на Първа армия при Одрин. След сключване на примирието на 17.11.1912г. 1-во аеропланно отделение изпълнява задачи само в района на Одрин. Летците ни осигуряват разузнавателна информация както с последователни, така и с едновременни полети на няколко самолета. В решителния щурм на Одрин на 12 март отделението изпълнява три бойни излитания, разузнавайки разположението на турските войски. Последните полети на 2-ро аеропланно отделение са неуспешни опити за хвърляне на бомби над Цариград на 14-ти и 15-ти март. 3-то аеропланно отделение разузнава на 23 март 1913 г., с цел проверка на сведения за прехвърляне на турски войски от Галиполския полуостров на малоазийския бряг. Споровете за подялбата на Македония водят до разрив в Балканския съюз и до Втората балканска война, която избухва само месец след приключването на Първата на 16.VІ.1913г. България влиза във Втората балканска война с 29 самолета, от които само 8 са изправни и в бойна готовност. 1-во балонно отделение с балон „София – 1” осигурява Трета армия. На 26.06.1913 г. балонът е повреден от силен вятър над Сливнишките позиции. 2-ро балонно отделение със змейковия балон е към Коньовица, а 2-ро аеропланно отделение с командир поручик Симеон Петров в състав 4 самолета / Блерио, Фарман VІІ, Албатрос,Сомер/ и 4 пилота е на летище Сливница и изпълнява разузнавателни полети до Пирот и Ниш. 3 –то аеропланно отделение с командир поручик Никифор Богданов е на летище Серес. В състава му влизат 3 пилоти, 2 наблюдатели, 3 самолета / два Блерио и Воазен/ и осигурява Втора и Четвърта армия. След разузнавателни полети над Негован и Кукуш на 21.VІ.1913 г. поручик Богданов се приземява с 8 пробойни в крилата и фюзелажа, а бойната дейност на 3-то аеропланно отделение завършва, тъй като загубва и трите самолета. По време на двете Балкански войни българската военна авиация изпълнява общо над 200 полета, от които 76 са бойни. Тези полети са извършени общо от 10 пилота - 5 българина и 5 чужденеца. най много полети - 18, има Симеон Петров. От 29-те самолета участие в бойните действия вземат 20. През двете балкански войни се е летяло общо 51 дена, т.е. средно по един полет на 5 дни. Ненадеждната техника и липсата на опит при пилотите и наблюдателите пречат за налагането и като разузнавателно и бойно средство. В Краткия отчет за деятелността на инженерните войски през 1912 – 1913 г., направен от началника им генерал-майор Симеон Янков, се казва: „аеропланът не може да лети: а) когато бъде овлажнен или моторът му капризничи; б) когато времето бъде ветровито, мъгливо, твърде студено или със силно слънце; в) когато пилотът бъде неразположен или с някакво предчувствие”. |
| Трябва да отдадем особена почит на делото на Васил Златаров. Това е първопроходецът. Той пръв лети с балона на Годар в Пловдив през 1892 г. Негови са първите писма и доклади за предимствата на въздухоплаването. Той чете и изучава всичко, което може да се намери. Той първи получава специализирано образование в Петербург ( пръв чужденец, при това завършил обучението с блестящи резултати ). Ръководил е и първите създадени ( за съжаление и бързо закривани ) структури за въздухоплаване - въздухоплавателни команди. И ако тази от 1892 г. не успява да развие дейност поради незаинтересованост, то тази от 1903 г. строи хвърчила, които могат да вдигат във въздуха товар до 70 кг., лети на безмоторен самолет. Златаров е първият български планерист. През 1906 г. отново е създадена въздухоплавателна команда и неин командир е Златаров. Конструира планери, пише План за развитие на въздухоплаването. Макар че до 1909 г. той отдава предимство на балоните, неговите предложения за структури и организация на въздухоплаването са актуални и съответстващи на определяните функции. Той организира и първия полет със самолет - този на руския пилот Борис Маслеников през ноември 1910 г. Златаров лети с него. Той е този, който изучава всички произвеждани самолети, определя състава на бъдещите въздушни войски. Той формулира техническите параметри на необходимите за закупуване самолети в зависимост от бъдещите задачи. Той организира първото летище край Свиленград ( точно там, където сега има един L-29 на постамент ), той създава и първата полева техническа работилница за ремонт. Пише първия български труд - "Записки по въздухоплаване", пише първите помагала за обучение по балонно дело, метеорология. Пише и първите ръководства по експлоатация, както се наричат сега, първите програми за обучение на балонисти и авиатори. С две думи - това е човекът, който гледа, чете, мисли, пише, предлага и после ръчка. Това е човекът, който не само предлага, но и реализира предложеното. Това е човек и на мисълта, и на делото. В София не намерих улица на неговото име. Във вашите градове дали има? |
| ...тъжна работа - не годишнината - долната изповед на един военен летец... България имаше двеста бойни самолета - Позорно е военните ни пилоти да си носят сандвичите от къщи Полковник Николай Калев е бивш командир на 15-и изтребителен авиационен полк, първият базиран на две летища - в Балчик и в Равнец. Роден е в Шумен, син на художник и внук на старшина от армията. Завършил е ВНВВУ „Георги Бенковски“ в Долна Митрополия, по-късно и Военно-политическата академия в Москва. Шест години бил зам.-командир на полка по учебно-бойната подготовка и три години - командир на полка. От 1988 г. е пенсионер. Полетите му са стотици. Само като инструктор правел по 100-150 ч. на месец на МиГ-21. Днес си спомня за службата, докато вари рапани на вилата си в Балчик, на най-тежките моменти гласът му пресеква. Още лети насън. ______ Имам спомени, от които още и още ми се изпотяват ръцете и вдигам кръвно, щом се сетя. Мен лично съдбата ме е опазила от аварии, но само докато бях командир на полка в Балчик и Равнец, осем момчета загинаха. Ще разкажа и за тях. Но най-напред искам да напомня, че тази година на 16 октомври българските военновъздушни сили (ВВС) навършват 100 г. На тази дата тогава за първи път нашата армия е използвала самолет като бойно средство. Вярно е, и италианците претендират да са първи, но ние си тачим тази дата. Тогава пилотите Радул Милков и Продан Таракчиев правят с „Албатрос“ разузнавателен полет над Одрин и пускат две ръчни гранати. Годишнината е повод за равносметка на нашата бойна авиация и за мен в нейната история има три върха Първият е над Одрин. Вторият - защитата на София през Втората световна война. Третият е в мирно време и това е отличната бойна подготовка на българските пилоти по време на студената война между НАТО и Варшавския договор. Върха на тази подготовка показахме през 1988 г. на учението в Астрахан, Русия. Базата е на делтата на река Волга при Каспийско море. С целия личен състав и материална база заминахме ние с МиГ-21, Втора дивизия за ПВО в Ямбол, Трета зенитно-ракетна бригада, 18-и изтребителен авиационен полк с МиГ-23 и Трета радарно-техническа бригада. Преместването беше много сложно, самолетите се придвижваха на 2 междинни кацания, сухоземните части пътуваха с дни. За учението се готвихме много сериозно. Всички 15-ина полковници и подполковници минахме не през един, а през два допуска (проверки), защото при първата проверка просто не повярваха, че наистина сме готови да отреагираме на всяка ситуация. На учението показахме на какво сме способни. Руснаците като домакини играеха „лошите“. В първия етап задачата беше отразяване на масиран нальот (въздушно нападение) - да ги прихванем на рубежите и условно да ги отстреляме. Летяхме с МиГ-21 ПФМ и не пропуснахме нито един самолет на „лошите“. Във втория етап имахме 6 реални радиомишени - по две на стратосферна височина над 12 000 м, на 9000 м и на 1000. Отстреляхме ги всичките с първата ракета. Руснаците не вярваха на очите си! Показахме ювелирна точност. Съставът беше страхотно трениран. Но по онова време България разполагаше с 200 бойни самолета - изтребители, прехващачи, бомбардировачи, разузнавателни. Но сами по себе си самолетите без летци са нищо. В базата в Балчик от 50 пилоти всичките бяха първокласни. Летяхме при всякакви условия - денем, нощем, в дъжд, в стратосфера, на таван. Сега това е само мечта. Спомням си, вече след демокрацията, един турски офицер беше ходил в базата в Балчик. Каза - следяхме ви и когато вие застъпехте на дежурство с двойка самолети, ние застъпвахме с четворка, имахме ви респект. А сега сме я докарали дотам асовете ни да си носят храната от къщи. Летят на машина за 30 милиона и си носят сандвичите. Позорна работа. Затова ще падат самолети. Стигнахме и до спомените, от които още ми се потят табаните. Уточнявам за цивилните, че за да защитят класа си, първокласните авиатори трябваше всяка година да извършат т.нар. излитане под минимума. Приема се, че долна граница на условията, в които е възможен полет, е видимост на 4 км и облаци, не по-високи от 400 м. Мисля, че се подразбира - ако излетиш от място с такива условия, не можеш да се върнеш и да кацнеш на него. Та в деня, за който ви говоря, в Балчик видимостта беше само 1,5 км, а облаците - 150 метра. На стартовия команден пункт аз ръководех целия процес. Задачата беше излитане от Балчик, прихват и кацане в Равнец. Имахме и две запасни летища - в Безмер и Добрич. Първата спарка (от руски - „сдвоен“, учебен самолет с двойно управление, с място и за инструктор) излетя от Балчик и кацна в Равнец, но с голям зор, вече започваше да вали. После кацнаха още два екипажа и времето съвсем се скапа. Четвъртият опита два пъти и не можа. От резервните летища отказаха да го приемат и остана да кръжи. А през това време от Балчик продължават да излитат други. Десет бойни МиГ-а кръжат и няма кой да ги приеме! Вариантите са два - да кацнат при нас на собствен фар или да катапултират. Десет самолета за по 2,5 милиона и хората в тях. Ужас! И тогава, когато аз вече се обливах в студена пот в Равнец, от Балчик полк. Георги Начев се обади: „Идвайте тук!“ Времето там се било прояснило. Е, кацнаха, но на всички им светеха червените лампи за горивото. Като си помисля само какво можеше да стане, и тръпки ме побиват. Но най-черен ми е 19 август 1986 г. Аз съм в отпуск и не съм вкъщи. Прибирам се и виждам на вратата бележка: „Др. майор, елате веднага в поделението в Балчик.“ Станало е нещо. Отивам. Ми, свиват рамене, спарката така и така. Капитан Венко Савов - мой курсант, и лейтенант Йордан Тенчев. После на един 2 юни при обучение на 15 летци на МиГ-21 в Равнец загинаха още двама близо до с. Зидарово. Могли са да се спасят с катапултиране, но за да не навредят на селото отдолу, извели самолета настрани и се разбили в една скала. Разказвам това, за да се знае какъв висок морал носи българският летец - той жертва себе си, за да спаси хората. Винаги съм казвал, че наред с нас службата носеха и нашите жени и деца. За онова време съм сменил 12 квартири, а семейството ми - 8. Жените ни чакаха будни и се тревожеха, докато не се върнем от полет. Ожених се през май 1970 г. Месец след това започна голямото учение „Зенит `70“ по ПВО на Варшавския договор. Връщам се на втория ден вечерта, а тя стои самичка в ергенския блок и плаче. Попита ме: „Така ли ще е винаги?“ Сърцето ми се сви. След няколко дни след един нощен полет й устроихме серенада с китара. После свикна. А какво другарство и приятелство имахме с момчетата. За тях и техните семейства през огън и вода ще мина. |
| Летец, в София има улица "подполковник Васил Златаров" - поне номинално, в индустриална зона Искър, подминаваш РВД, мисленно завиваш на дясно, "вървиш" по "подпоручик Йордан Тодоров", улицата се пада перпендикулярна на бул. Колумб...адресът е ул. Подполк. Васил Златарев; 1528 София, НПЗ Искър, Искър | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: проф. дървингов |
| При търсенето съм пропуснал "подполковник"... Имало, значи.... В Нови искър... За другото... Времена и епохи... Тогава всичко беше ясно - противникът е противник, съюзникът е съюзник. Сега... Противникът не е съвсем ясно кой е и с какви средства разполага, а съюзникът гледа да ти пробута остаряла техника и да те загроби с високи експлоатационни разходи и разходи за поддръжка и резервни части... Не исках да ги мешам темите, нарочно отворит тази тук ( там е обикновената говорилня и разправии ), но пак така се получава... Все пак - тъжната действителност и опитите на виновниците за нея да потискат гузната си съвест ( доколкото я имат ) с отбелязването на 100-годишнината не бива да ни попречи да отдадем признание на делото и на първопроходците, и на защитавалите София през ВСВ, и на онези от силните години през студената война, и на тези, които днес си носят сандвичи от къщи... |
| ...не Нови искър, район Искър, съвсем близо до летището - след завоя (на дясно) в края на ул. "Продан Т."...на ляво е пътя за новия терминал, писах, че е по-скоро виртуална, не знам дали съществува в нормален вид - от едната страна е някаква зелена площ, от другата май е индустриалната зона... |
| От преди 2 седмици в Пловдив вече има улица полковник Радул Милков. Но нито в София, нито в родния му Русе има нещо, наречено на Симеон Петров. А първият билгарин, качил се и летял с балона на Годар, е бил Н.Генадиев. |
А първият българин, качил се и летял с балона на Годар, е бил Н.Генадиев. Така е... На първото изложение в Пловдив... Грешката моя, пиша бързо по памет, нямам време да проверявам... Извинявам се... Златаров е един от следващите... Но пък единствен се е "запалил" по делото...Бележитите летци, заслужаващи имената им да бъдат почетени по този начин, като назоват улица на тяхно име, не са толкова много. В родните им места могат да го направят... Консенсусно е, не предизвиква политически полемики... Толкова ли е сложно? Един Петко Попганчев, дали има някъде улица на неговото име? В родния Сухиндол, в Търново, в Ловеч, където е работил? Проверих в бгмапс - във Варна няма улица, назована на Стоян Стоянов. Летецът с най-много присъдени победи при защитата на София. Един тих, скромен и почтен човек. (След смяната на демокрацията част от излезлите от забрава негови колеги не го долюбваха, защото бил "помагал на комунистите" като участвал в създаването на новите ВВС и в обучаването на младите летци ). Имах щастливата възможност да му гостувам в Рилския манастир. На стената имаше снимки от военното време, имаше снимки от новото време. Имаше и една снимка с Александър Покришкин. Пийнахме ракийка с мед за мезе. От него разбрах какво мезе е медът... Хубав спомен... | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: letec55 |
| Честит празник на българските военни пилоти,авиомеханици и обслужващия бойната дейност на ВВС персонал!!Да сте живи и здрави!! В днешно време българската военна авиация е в най-жалкия си вид през цялата си история,за голямо съжаление!! Каквато е държавата,такава е и военната й авиация.”Благодарностите” за това всеки знае към кого да отправи – и те са най-жалките в цялата история на България.Дано не се изпълни една важна приказка – „Който няма военна авиация,не е нация”. Българската военна авиация обаче има славна история.Остава надеждата,че тази славна история ще бъде продължена,а виновните за днешния провал ще бъдат официално опозорени от бъдещата българска държава. Ето кратка част от българската авиационна история по различни обобщени данни,които са недоизяснени окончателно: Първият демонстрационен полет на аероплан в България е в София на 15 ноември 1910 г. – летят руският пилот Борис Маслеников и Васил Златаров със самолет “Фарман”. По действащия през 1910 г. военновременен щат се предвижда към Железопътната дружина на Инженерните войски да се мобилизира Въздухоплавателен парк с две въздухоплавателни отделения, 303 души личен състав, 2 балона, 340 коня, 60 коли и обслужващи средства. Неговата мирновременна кадрова база – Въздухоплавателното отделение – има 81 човека личен състав и разполага с 2 сферични балона. От необходимите пет офицера са подготвени само двама. Със заповед № 38 от 2 ноември 1912 г. е обявен и военновременния щат на Аеропланното отделение. То има 62 човека – трима офицери пилоти, три самолета, една ремонтна работилница, 31 коня и 12 коли. Бойното кръщението на младата българска авиация става на 16.10.1912 г. Пилотът поручик Радул Милков и наблюдателят поручик Продан Таракчиев получават задача да разузнаят за намеренията на противника в крепостта Одрин. Полетът им продължава 1 ч. и 20 мин. с биплан „Албатрос“ на височина 500 - 600 м. Те разкриват турските резерви при с. Кадъкьой. Психологическият ефект е голям. Самолетът се приземява с четири пушечни пробойни и една от бризантна граната под нестихващите акламации на събралата се на летището войска. Същия ден е извършен още един полет. За проявения героизъм и себеотрицание двамата са наградени с военния орден „За храброст“ – IV ст. В своите спомени Радул Милков казва: „Когато човек види тези примитивни летящи призраци на смъртта, това преплитане на прътове и платна, тези седла зад седалищата на двамата летци, този бензинов резервоар точно над техните глави и формата на техните седалища, прилични на шейна, на които човек би стоял мъчно в равновесие, даже без да лети, – само тогава може да си представи каква решителност и смелост ще са имали първите ни летци, които са се решавали да летят над неприятеля със скорост до 70 км/ч. и височина от няколкостотин метра.“ Има някои спорове от военните историци за времето на първото бойно използване на самолет – за разузнаване, бомбардировка и въздушна фотография.В интерес на историческата истина повече са данните,че Италия за първи път използва самолет във военни действия по време на Триполитанската война.На 23 октомври 1911 е извършен първият разузнавателен полет на турските линии край Бенгази от италианския капитан Пиаца със самолет „Блерио XI“, а на 1 ноември 1911 г. за първи път има бойно използване на самолет за „бомбардировка”.Самолетът е пилотиран от мл.лейтенант Джулио Гавоти – хвърлени са 4 гранати от самолета над турските войски в два оазиса край Бенгази. На 04.03.1912 г. Джулио Гавоти изпълнява за първи път и нощен разузнавателен полет. През март 1912 година капитан Пиаца прави и първите въздушни снимки в историята.Нашият полет за въздушна фотография е на 22.10.1912 г. от поручик Радул Милков с информация,че като „наблюдател” е качен кореспондента на английския вестник „Дейли Скеч“. На 17.11.1912 г. италианският доброволец Джовани Сабели – пилот и В. Златаров – наблюдател извършват първата българска въздушна бомбардировка върху противников обект. Ние обаче, без всякакви спорове, имаме първенство в полета на жена със самолет във военно време.Това става на 30.10.1912 г. със самолет пилотиран от подпоручик Стефан Калинов,а като „наблюдател” е самарянката от лазарета Райна Касабова.Полетът е с летателно време 45 м.,Райна Касабова хвърля позиви на турски език над Одрин.Българи са и пилотите осъществили първия групов боен полет.Това става на 12.11.1912 г. - четири самолета, пилотирани от поручиците Р. Милков, Н. Богданов, Ст. Калинов и руснака Н. Костин летят в група,разделят се преди достигане на гара Караагач в Одрин и се явяват над целта от различини посоки!!!Това е маньовър с важно бъдещо значение. Въпреки,че стрелят по тях, разузнаването е успешно,хвърлят се и позиви и прокламации над обсадения Одрин.На 22 или 23.01.1913 г. е извършен и първият в историята боен полет с атака от въздуха на морска цел - броненосеца „Хайредин Барбароса” в Мраморно море.Има спор за това кой е българският пилот - поручик Попкръстев или поручик Митев, наблюдател е италианския доброволец Дж.Сабели. |
В.Каменов  На днешния ден -16.10.1912 над Одрин е извършен първият боен полет от нашата авиация от летците Радул Милков и Продан Таракчиев. През Балканската война се полагат основите на българските BBC. За нуждите на Българската армия са закупени 29 самолета, сформират се три аеропланни отделения към инженерните войски. Списъчният състав на летците наброява 26 души, които във войната срещу Турция извършват 70 бойни полета. |
| Хвърлянето на позиви също е бойна задача по оказване на психологическо въздействие на противника. Фотографирането също е бойна задача... Има спор по датата 16 октомври, по-точно върху бойната задача, изпълнена на този ден. В официалния дневник е записано само "Разузнаване". Обаче в спомените си Радул Милков пише, че Продан Таракчиев е хвърлил ръчни гранати. И ако надписът на известната снимка от този ден може да бъде направен и впоследствие, то има безспорно потвърждение в лицето на английския кореспондент и неговите дописки. Той постоянно е бил на полето сред пилотите, участва в боен полет, постоянно е пишел и пращал кореспонденции. Времето между 16 октомври и 17 ноември и цял месец и едва ли има грешка. А щабният писар не е ясно къде е бил и кой какво му е казвал да пише.... При италианците има записи в дневниците им, но няма никакво друго потвърждение... Както и да е... Празникът е днес, 16-ти октомври... |
| В 100 годишната история на авиацията ни (и 120 годишната на въздухоплаването ни) има много митове и легенди. Митът за първият в света боен полет отпадна след два световни конгреса на военните историци, където италианците се заядоха здраво с нас. Вече почти не се твърди и че по време на първия полет на 16.10. са се хвърляли бомби над Караагач. Няма документални следи за това, освен мемоарите на Р.Милков, но те са пълни с много неточности. Това за 15 годишната самарянка Райна Касабова също е трудно доказуемо и документално никъде не фигурира. А ние не сме купили 29 самолета. Толкова е била бройката на всички самолети, включваща и самолетите на доброволците и наемниците - чужденци, с които те са дошли да участват във войната. Тук влизат и двата турски Харлан-а, които войските на Р.Димитриев са пленили. Турците са ги изпратили от Люлебургаз в Киркерели и там внезапното настъпление на 3-та армия ги е изненадало. Историята с Маслеников също е интересна. Полетът на братя Райт 1903 г. е преминал без особен ефект за нас, но когато Блерио прелита Ламанша през 1909-та, шумът в Европа е огромен. Луи, когото до този момент са наричали "падащия", тъй като самолетите му преди 11-ката са имали навика да падат, става кавалер на Почетния легион, работилничката му става фабрика и аеропланът му става най-поръчвания в годините до първата световна война. Самият Блерио започва един маркетингов тур по континента, за да демонстрира и набира поръчки. В Истанбул обаче демонстрацията се проваля, тъй като самолетът пак пада. Но от авторитета вече на покорител на Ламанша, Блерио заявява, че причината е редкия въздух над Балканите. Златаров полудява от яд, че делото на живота му се проваля и кани Маслеников, за да опровергае Блерио. Както и да предложи руски аероплани за армията. Маслеников лети, с него и някои българи, между които Фердинанд и синове, но сделката не става, а към фабриката на Блерио се запътват от половин Европа, за да се обучават за авиатори. Там са руснаци, гърци, нашите трима, които съм посочил в предишен постинг, Феса - първия турски пилот и пр. И накрая първият закупен аероплан от нас е бил Блерио 21. | |
Редактирано: 2 пъти. Последна промяна от: Йори |
| Натисни тук Нещо похвално от вчера. | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: Йори |
| Ей, над София сега мина един Миг-29... В момента откриват паметника на площад "Авиационен"... сигурно е по този повод... | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: letec55 |
| Музеят на авиацията има нова експозиция... Който не ходил там, да отиде.... В новия им сайт, тук - Натисни тук има описание на колекцията самолети. Можеха да споменат и за този, нищо, че е реплика - Натисни тук Има го в "Архив" и ако не се заровиш, няма да научиш за този самолет... | |
Редактирано: 2 пъти. Последна промяна от: letec55 |
| Страшното е, че в музея има повече самолети, отколкото по бойните летища. Но млъкни сърце... А вчера, предпразнично, вместо новина за набиране на 200 пилота, дойде друга - за 2000 милиционера. | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: Doctora |
| ...летец, защо и тук не споделиш вашата колекционерска и реставраторска работа, на оня клуб де, ти си знаеш... И един малък офффтопик - спомням си преди 40-на години по кината даваха един супер игрален филм - за първите авиатори-пионери - леБлерио, Сантос Дюмон и останалите, някакво въздушно "рали", ама със старите аероплани, със съответното облекло - та някои да си спомя заглавието, бих го гледал пак... |
