Истината за Germanwings 9525
Отиди на страница:
Нарочно пускам нова тема. Защото важното не е дали вярваме или не вярваме. Важнто е каква е истината. А истината не е въпрос на вяра, а на факти и доказателства. Когато се търси истината се разглеждат различни хипотези. И в крайна сметка за истина се приема това, кято в най-голяма степен съответства на фактите и наблюденията. И не може да не прави впечатлние на всички, дори тези които приемат официалната версия, че в тзи случай се разглежд само дна хипотеза, и че тя много бързо беше възприета за единствено възможна, и обилно я рекламират чрез медиите, а всички други хипотези бяха загърбени и на прктика не се разглеждат. По-надолу в темата ще напиша повече конкретика. Засега този постинг го прключвам дотук, като смятам с развитието на темата да го допълвам с обобщение на най-вежните факти и аргументи по случая. |
Първото инфо което поне лично мен ме усъмни във версията за умишленото събаряна не самолта от пилато, беше това: Автопилот разбившегося Airbus A320 получил задание снижаться до 30,5 м http://www.gazeta.ru/social/news/2015/03/26/n_7052985.shtml 26.03.2015, 21:56 | «Газета.Ru» Автопилот разбившегося во Французских Альпах самолета Airbus A320 получил задание перестать набирать высоту и снижаться до 30,5 м, передает Reuters со ссылкой на авиационный портал FlightRadar24. «Между 09:30.52 и 09:30.55 вы можете видеть, что заданная высота автопилота была вручную изменена с 38 тысяч футов (11,6 км) до 100 футов (30,5 м) и через девять секунд самолет начал снижаться», — сказал глава FlightRadar24 Фредрик Линдаль. Моля колегата от форума Летец55 да обсни - това въобще възможно ли е? Защото автопилота по същество предствалява сложна система от алгоритми, които следат и конролират многото и всякакви переметри на самолета. И в тази систем се подразбира че би трабвало да има и разни защити срещу навлизане в разни критични ситуации. Включително система и за "дуракоустойчивост" - срещу действия на екипажа на автопилота да бъдат зададени параметри, които неминуемо ще доведат до инцидент. А снижаване на 30 метра си е опасно сигурно и над морска повърхност, та какво остава над суша. Та възможно ли въобще автопилота да възприема такава инструкция и да тръгне да я изпълнява, без най-малкото да заврещи накаква аларма, ако не и да каже че тзи инструкция е забранена, неизпълнима или нещо друго от сорта? |
Версията че пилота умишлено, все едно с каква мотивация според разните вариации (самоубийство, масово убийство, депресия и прочие) е само една от версиите. Съмненията към тази версия са по три причини:
Второ, версията се натрапва упорито чрез медиите, търсят се и най-дребни намеци в нейна подкрепа, така сякаш не просто се обяснява какво се е случило, а се цели да се спечели общественото мнение и то да бъде убедено. Трето, това е версията която минимизира щетите за превзвача Луфханза (Джърмануингс) и производителя Еърбъс. Един вид – системата ни на поддръжка е добра и самолетите ни са хубави, ама случило се някакъв тепегьоз да направи магария, но това е единичен случай.  Друга основна версия е техническа неизправност. Може да е банално, но доста самолети иманно поради това падат. Няма да се занимавам с всякакви там лазери, бомби, гущери, хороскопи и прочие. Ще акцентирам само върху версията техническа неизправност. Защото това сякаш е най-малко обсъжданата версия. А попаднах на един материал, след чието прочитане вече ми изглежда и на 90% най-вероятната. И преди да минем към основното ястие в темата, ще завърша предястието с цитат от колега от друг форум (голям горе доли като този, и там също имам хиляди мнения), от тамошната тема за авиокатастрофи: Мда....свалих си всички сезони на Air Crash Investigation и направо ми се изправя косата от какви дреболии падат сравнително модерни самолети....вчера гледах епизод в който един Боинг 757 падна като камък в океана, поради забравена лепенка върху 2 външни датчика.... Air Crash Investigation – Явно става дума за някаква поредица, нещо от вида на филмите по Дискавъри. | |
Редактирано: 2 пъти. Последна промяна от: Чарли Дарвин |
И така – версията че пилота умишлено събраря самолета е удобна и широко пропагандирана. Така сякаш искат да скрият нещо друго. А дали имат какво да крят? Оказва се че има. Имат много какво да крият. Нещо лошо, толкова лошо, че ще лепне голямо петно не просто върху Луфтханза и Еърбъс, но и върху грижливо изгражданата (и доста невярна) представа за германците като подреден, стриктен и технически грамотен народ. Случило се е скоро. Случило се е може да се каже същото. Само че тогава (в края на миналата година) самолета не е паднал – екипажа е успял да овладее ситуацията. Пак е било полет на Луфтханза, пак от Испания за Германия, и пак самолета почва да се снижава по същия начин, почти по същото врем на полета, малко след достигане на височина. И уж са взели мерки, но май не са, защото сега става същото, същите полетни параметри, и то с фатален край. Не знам защо тази версия никой не я разглежда. Нито се оповестява. Има я само в един наш сайт. Автора не е случаен човек, дори и хора които съвсем минимално се интерсуват от авиация, поне са го чували.  http://www.webcafe.bg/id_862803119_Katastrofata_na_Germanwings:_Veche_vidyano? Катастрофата на Germanwings: Вече видяно? Красимир Грозев 25.03.2015, 11:55 (обновена 26.03.2015, 07:54) ___________ Възможно ли е инцидентът с полет 4U9525 на Germanwings да не е първият по рода си? Оказва се, че в края на миналата година се разиграва много сходна случка с друг самолет на Lufthansa, която за щастие се разминава без пострадали. Някак същото 5 ноември 2014 г. Полет LH1829 на Lufthansa между Билбао, Испания и Мюнхен, Германия се изпълнява с Airbus A321. На борда се качват 109 човека и екипажът. Излитането и набирането на височина минават нормално и машината достига ешелон FL310 (9500 m), където престоява едва 15 минути. Екипажът забелязва, че сензорите отчитат голям ъгъл на атака и на приборното табло светват съответните предупреждения. Екипажът изключва автопилота и дава носа надолу, за да намали ъгъла на атака и да избегне евентуален срив от загуба на скорост. Самолетът започва да губи височина. Пилотите дават команди за издигане, но без ефект. 45 секунди вторият пилот се опитва да спре загубата на височина, която достига скорост от 1200 m/min. Капитанът поема управлението и след продължителни команди успява да спре снижението и машината влиза в хоризонтален полет. Самолетът се оказва на височина от 8300 m и екипажът непрекъснато се бори с управлението, защото самолетът отново се опитва да влезе в снижение. Пилотите преглеждат чеклистите на борда, но не откриват нищо полезно. Рестартирани са и двата бордни компютри, но това не помага. Започват консултации с инженерите на земята, които посочват, че сензорите за ъгъл на атака постоянно дават нереално високи показатели. Екипажът изключва част от сензорите, които подават информация към системата за управление.
Екипажът подава команди чрез органите за управление в кабината. Те се вкарват в бордните компютри и се интерпретират, като съобразно режима на полет командите се предават на управляващите плоскости и двигателите. В случай на изключване на част от сензорите бордният компютър преминава в режим на по-директно управление, като минимизира намесите си в командите на екипажа. Така когато пилотите на полет LH1829 изключват част от сензорите, самолетът започва да се държи нормално и спира да се старае да снижава. Останалата част от полета преминава нормално. Последвалото разследване показва, че два от трите сензора за ъгъл на атака са отказали по време на набора на височина и са започнали да показват грешни данни, които се вкарват в бордния компютър. Той, от своя страна, ги интерпретира чрез намаляването на височината. Дали не е станало това? Общото между инцидента от ноември миналата година и случилото се с Germanwings е внезапното влизане в снижение. В единият случай обаче екипажът е овладял машината, а в другия - след осем минути непрестанно снижаване самолетът и тези на борда му се разбиват в склон на Алпите. Засега няма обяснение за спускането на полет 4U9525, което е някак по средата между нормалното снижаване и аварийното спускане в случай на извънредна ситуация на голяма височина. Прави впечатление, че фаталният Airbus A320 запазва курса си, а само губи височина. Дали бордният компютър, захранван с погрешна информация, не е решил да намалява височината, както в случая от ноември 2014 г., а екипажът не е успял да се справи с това? Засега не знаем. Критици на тази теория посочват, че след инцидента от ноември 2014 г. екипажите в цялата Lufthansa Group (от която е част Germanwings) са преминали през опресняване на действията при отказ в сложната и компютъризирана система за управление на фамилията Airbus A320. Една руска авиационна пословица обаче казва, че това, което се случва в авиацията, даже в цирка го няма. Така че не е изключено един и същ технически отказ да се случи в рамките на няколко месеца, но във вторият случай нещата да се окажат фатални, вероятно от погрешни действия на екипажа. За това, че се е случило нещо доста необикновено на борда на самолета, говори и фактът, че екипажът не се свързва с РВД, за да подаде сигнал за бедствие. В подобен факт няма нищо изненадващо, защото пилотите са се борили за спасяването на машината и пътниците, а комуникацията със земята не е била от жизнена важност. Отговорите ще дойдат бързо За разлика от други инциденти в последните месеци, тук може би много скоро ще разберем какво се е случило в небето на Европа на 24 март 2015 г. Едната черна кутия (записвачът на разговори в кабината) бе намерена почти веднага, като се очаква намирането и на другата (рекордерът на полетни данни) в най-скоро време. Останките на самолета също са налични и парчетата от пъзела са в ръцете на разследващите. От тях зависи колко бързо ще бъдат сглобени те. Вероятно до седмица или две ще бъдат оповестени първите данни, извлечени от черните кутии, а до месец ще стане факт и предварителния доклад от разследването. Тогава ще имаме и отговора, защо стана този инцидент. На пръв поглед обаче той не би трябвало да стане факт. Самолетът се е намирал в най-безопасната част от полета си. Едва 11% от фаталните инциденти в гражданската авиация се случват, докато самолетът е на голяма височина. Макар и фаталният А320 да не е бил първа младост той е бил доста далеч от изчерпване на целия си ресурс, а машината се е поддържала по високите технически стандарти на Lufthansa Group. И всичко това на фона на изключително високите стандарти за безопасност, които се поддържат в Европейският съюз. И все пак, нещо ужасяващо и фатално е станало факт на борда на полет 4U9525, какво точно, ще разберем скоро. ___________ |
Специално маркирах два момента от статията. Първия е за важността на сензорите. Самолетите не се управляват така като кола – да завъртиш волана или да натиснаш педала, и това да се превръща автоматично в команда 1 към 1. А командите които подават пилотите се модифицират в зависимост от показанията на сензори, и чак тогава като резултат се изчисляват дрги команди, които вече се изпълняват от машината. И ако сензорите подават грешно инфо, то е нещо от вида да се управлява кола като се гледа в криво огледало за обратно виждане, а това можа много да затрудни овладяването на самолета, и чак когато бъдет изключени, вече управлението става повече в "ръчен" режим. Другото е скоростта на снижаване. И в двата случая тя е 1200 метра в минута. Горе в статията е казано че е толкова за полета от ноември, а за полат 9525 всеки може да си го сметне че е толкова по графиката на полета, която я има и в уики. И освен че тази скорот на снижение е еднаква и в двата случая, тя е и необичайна – по-бърза от скоростта на нормално снижаване, но и по-бавна от скоростта която се използва при аварийно снижаване. Какво по-логично от това да се съобрази, че ако тази нехарактерна в авиацията скорост на снижаване е еднаква и в двата случая, и при практически идентични самолети, и еднкви полетни ситуации – то тя най-вероятно е в резултат на една и съща причина?  Ето и от уикито: http://en.wikipedia.org/wiki/Accidents_and_incidents_involving_the_Airbus_A320_family • On 5 November 2014, Lufthansa Flight 1829, an Airbus A321 flying from Bilbao to Munich when the aircraft, on autopilot, unexpectedly lowered the nose and entered a descent reaching 4000 fpm rate of descent. The loss of altitude had been caused by two angle of attack sensors having frozen in their positions during climb at an angle, causing the fly by wire protection to assume the aircraft entered a stall while it climbed through FL310. The Alpha Protection activated, forcing the aircraft to pitch down, which could not be corrected even by full back stick input. The crew eventually disconnected the related Air Data Units and was able to recover the aircraft.[28] The event was also reported in the German press several days before the Germanwings crash.[29] The German BFU (Aircraft Accident Investigation Bureau) reported on the incident on 17 March 2015 in a Bulletin publishing the flight data recorder and pitch control data in English and German. As a result of this incident an Airworthiness Directive made mandatory the Aircraft Flight Manual amended by the procedure the manufacturer had described in the FOT and the OEB and a subsequent information of flight crews prior to the next flight. EASA issued a similar Airworthiness Directive for the aircraft types A330/340.[30][31] • On 24 March 2015, Germanwings Flight 9525, using an Airbus A320-211, flying from Barcelona to Düsseldorf crashed near Digne in the Southern French Alps, killing all 150 on board.[23] The investigation is in its very early stages and only some of the black box data has been recovered, but there is some evidence that, when the pilot left the cockpit, he was locked out by the co-pilot, and was not let back in, even when he began trying to break down the door. This has led investigators and the French prosecutor to examine the possibility that the co-pilot may have deliberately crashed the aircraft.[24] След толкова много сходства в двта случая, виждате ли сега какво имат да кирят и да премълчават. Двата инцидента стават в рамките на 4-5 месеца. Инфото за първия официално е публикувано едва седмица преди да стане втория инцидент. На много хора, и в Луфтханза, и в немското бюро за разследване на авиоинциденти, пък и в Еърбъс първия случай още им е "пресен" в главите - и на шефове и на технически лица. И ето пада самолет, пак е на Луфтханза (този път на дъщерната). Инфото с полетните параметри от втория инцидент – височина, скорост, курс, са го видели още първите часове всички тези хора, които точно с такива инциденти се занимават. И няма как просто, дори и да са искали, автоматично да не са забелязали еднаквостите, то е като да се събере 2 и 2. И какво си казват всички тези хора – Опа, пак стана същото. Само че, този път загинаха хора. И сега ако се разбере че това е станало и преди (и то скоро - "оня ден", в края на миналата година), и ние сме разбрали че такива неща може да се случват, пък не сме направили необходимото да не се повтарят – не само такава сол ще ни трият на главата, но авиацията може въобще да я забравим, и въобще живота ни оттук нататък ще се сговни тотално. И в тая ситуаця им трябва изкупителна жертва. Някой който да обере парсата, с кого да си измият ръцете. Та ето го Андреас – ще го обявим зе ненормален, и ще кажем че нарочно е съборил самолета. За да не будим съмнения, ще пуснем версията през американска медия. После хищно ще го налапаме, и ще започнем да го раздухваме по цял свят. Та ето ви версия. Това е поне моята версия – тази която ми изглежда най-вероятна, в резултат на всичко което съм прочел и видял по случая. Да, тук няма мистерии, лазери, конспирации. Даже и "лоши" американци няма, има само един американски вестник, който служи само за пощенска кутия, не повече. |
Друга основна версия е техническа неизправност. Може да е банално, но доста самолети иманно поради това падат. Няма да се занимавам с всякакви тм лазери, бомби, гущери, хороскопи и прочие.  Техническата неизправност, ако и да не е атрактивна, като тм лазери, бомби, гущери, хороскопи и най-вече вампирясал пилот, е много вероятна, най-неприятна за Луфтханза и е най-малко коментирана. |
| Чарли, въпреки бързописа ти с много грешки, едно голямо БЛАГОДАРЯ за информацията!!!! Забелязал си и коментирал много важни неща и много логично е да е така. Бих добавила, че втория пилот може да се е разминал с допълнителните тренировки, наложени от първия случай, както се е разминавал и някои други събития и в критичния момент не е знаел как да реагира. Изпаднал е в споменатия стрес. Цялата вина тогава е на компанията и за датчиците, и за слагането на нефелен пилот (може би по липса на достатъчно пилотии след стачките)...но вината вече не е само на втория пилот, а на чичковците. |
Чарли, въпреки бързописа ти с много грешки, едно голямо БЛАГОДАРЯ за информацията!!!! Благодаря и от мен . |
| Още веднъж: не бива да се изказва от разследващите мнение, което води до една или друга настройка на общественото мнение, преди да са изяснени по непротиворечив начин всички факти около един случай в хода на самото разследване, както и намесата на високопоставени политици волно и неволно, дори и водени от най-чисти подбуди. | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: Su38 |
| Ако самолетът е достигнал зададената в автопилота височина и лети хоризонтално, то за промяна, снижаване или набор, само задаване на нова височина не е достатъчно. Трябва да му зададеш и вертикална скорост, да врътнеш и съседната врътка. Това са действия, които ще се регистрират в рекордера. Не само ербъса, но и другите самолети, могат да попаднат в описаната ситуация. Ако замръзнат, например, датчиците, приемниците на въздушното налягане. това е доста неприятно, защото самолетът почва да се държи кофти. Ако погрешно отчита, че скоростта пада, дава газ на моторите, ако пак не се отчита увеличаване на скоростта, натиска носа надолу. Ако отчита при набор по-малка от зададената вертикална скорост, почва да ти дига носа и да ти бримчи моторите... Излизането от тези ситуации е стандартно, казано най-общо - изключваш автоматиката и караш по уреди, които не зависят от въздушното налягане - обороти и температура на газовете на моторите, авиохоризонта, компаса. Другите аеронавигационните уреди също помагат. За различните типове конкретните действия и тяхната последователност е различен в детайлите. Включваш отоплението на тези датчици и чакаш да се оправят нещата. И не обръщаш внимание на уърмингите. Ситуациите са описани в ръководството за експлоатация на самолета, естествено е важно да не се панираш, да действате с другия пилот бързо и задружно. Това е най-общо и най-елементарно казано. Детайлите са много повече и по-сложни за описание. Така че по принцип и това е възможно. Ако се е случило - то е регистрирано на рекордера. Както бе казано от много - данните от него са решаващо важни. Разследващите трябва да обяснят чрез динамиката на полета и евентуално чрез други обстоятелства ( терен, например ) и раздробяването на такива малки парчета, и размера на площта, върху която са останките, и отсъствието на пожар. Има доста за обясняване... Сложна им е задачката... |
| Освен тези технически въпроси има и два други, очевидни въпроси, които до момента не са отговорени: - Къде е точното място на сблъсък на самолета със скалите? На публикуваната сателитна снимка от 27ми Март (Натисни тук) не се виждат никакви следи от сблъсъка, никаква забележима промяна в терена спрямо предишните сателитни снимки на този район. - Какво се е случило с тоновете самолетно гориво? Нито едно видео от свидетели или медии, никакви димни облаци типични за горящо гориво, при положение, че мястото на сблъсъка е високо в планината и подобен дим би се виждал от всички места наоколо. На няколко близки кадъра се вижда лек дим от една купчина останки и това е. Няма никакви забележими останки от пожар видими на сателитната снимка, нито на видео кадрите. Конспирациите настрана, тези очевидни въпроси за момента не са отговорени по главните медии, за сметка на завладяващия разказ за пилота-камикадзе. |
| Летец, при удар с такава скорост на какъвто и да е резервоар с гориво, ( от гигантската кинетична енергия), то се диспергира моментално и се създава със взривна скорост аерозолен облак. По-нататък има различни сценарии, в зависимост как ще се запали този облак. Ако е отвътре навън, което е доста логично при подобен случай, ще се получи силен взрив от мигновеното изгаряне на облака, но то е едно огромно "бухване" след което изгорелите газове се устремяват нагоре и засмукват доста неща от терена....Ако (както е при газовите бомби) запалването е откъм периметъра на облака, фронтът на горенето е отвън навътре, създава се силна естествено фокусираща се ударна вълна към центъра на облака и следва детонация и детонационно изгаряне на облака с ефект подобен на малка ядрена експлозия...ще има и ГЪБА....но в случая залагам на първия сценарий, при който засмуканите предмети са от устремената нагоре въздушна струя и нямат директен контакт с пламъка......Липсва пожар, горивото е във въздуха и си заминава към небето като изгорели газове секунди след експлозията. Само мисли, все пак...  |
| На описания във втория сценарий принцип се базират кислород изяждащите бомби, ако сте чували за тях. Мигновено изгарящия аерозолен облак консумира всичкия кислород в обема, в центъра на облака се създава за кратко време дори вакуум, а след това околният въздух е значително обеднен на кислород и се твърди, че животните вътре в засегнатия обем могли да измрат от липсата му. A thermobaric weapon is a type of explosive that utilizes oxygen from the surrounding air to generate an intense, high-temperature explosion, and in practice the blast wave such a weapon produces is typically significantly longer in duration than a conventional condensed explosive. The fuel-air bomb is one of the most well-known types of thermobaric weapons. Most conventional explosives consist of a fuel-oxidizer premix (gunpowder, for example, contains 25% fuel and 75% oxidizer), whereas thermobaric weapons are almost 100% fuel, so thermobaric weapons are significantly more energetic than conventional condensed explosives of equal weight. Their reliance on atmospheric oxygen makes them unsuitable for use underwater, at high altitude, and in adverse weather. They do, however, cause considerably more destruction when used inside confined environments such as tunnels, caves, and bunkers - partly due to the sustained blast wave, and partly by consuming the available oxygen inside those confined spaces. There are many different types of thermobaric weapons rounds that can be fitted to hand-held launchers. Нали не е необходимо да се учим тук на бомбостроене! | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: idproxima |
при удар с такава скорост С каква скорост? Има предположения, основаващи се на ограниченията на самолета. Каква е скоростта в момента на удара? Това може да каже само рекордера. Ако има горене и изгорели газове като описваното, ще има ли дим? Колко време ще е видим този дим? Не оспорвам тази вероятност, просто има още въпроси за обясняване. Трябва да установят ВСИЧКО каквото се е случило, КОГА се е случило, и да кажат ЗАЩО се е случило, какви са причиноследствените връзки между събитията. Това трябва да го направят по регламентирана процедура и да го опишат по регламентиран начин. За стотен път го пиша. Но наистина не може да не направи впечатление това, че изтичат само факти, насочени към една от версиите. Какво означава информацията от днес какво е търсил в интернет? това трябваше да бъде установено на втори-третия ден, нали бяха у тях и взеха всичко? Не си спомням друга катастрофа, при която да има такава теч на информация, с която трябва да разполагат само разследващите. това дискредитира разследването. Някой беше дал линк към сайта на френската служба - там има съвсем оскъдна информация и правилно е така. Обаче какво става с медиите2 Да, Ловкия може и да има право като говори за подкупни мекерета, дето искат да се облажат, обаче нещо много станаха! Нещо не ми се връзва! Това са сериозни държави със сериозни хора в бранша. Даже и да имат някаква поръчка, все пак ще го правят по-изпипано. Като с МН17, например. А не така "медийно", да кажем... |
| Според мен може пилота като парапланерист /нали уж бил такъв/ да е истал да прелети ниско над Алпите, да се полюбува на гледката и тъй като това не е по правилата, да е заключил кабината и си е мислил, че всичко ще се размине, обаче не е имал достатъчно опит и съответно може и нещо с техниката да се е объркало и от там да е последвало падането. |
да се полюбува на гледката и тъй като това не е по правилата, да е заключил кабината и си е мислил, че всичко ще се размине  |
Е, кво! Може да е бил хахо, ама защо пък задължително самоубиец. А не - хм, романтик?!  Или експериментатор?  | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: BaliBali |
"И след полет 4U 9525 германците не вярват толкова в конспирации, колкото нас" Натисни тук |
| Ок, няма да се обаждам, щото съм лаик, знам ли какво се случва в мозъка на един хахо, който без да му пука за живота на толкова много хора решил да се самоубие по този нелеп начин, като е имал далеч по-достъпни начини, като скачане от високо например или ... да не изброявам. Чак такава липса на емпатия, незнам, то направо е чудовищно, затова се опитвам да му придам друг ракурс - че пак нарочно е направил всичко и е действал като абсолютно хахо, ама със съвсем други мотиви, не самоубийствени... Е, лека нощ! |