що се трошат лопатките на компресорите при свръхзвуковите и какви са проблемите, които производителите и в момента не могат да ги преодолеят

що се трошат лопатките на компресорите при свръхзвуковите и какви са проблемите, които производителите и в момента не могат да ги преодолеят

Н16, за какви самальотни двигатели пишете? Аз тук казвам нещо съвсем друго - защо при дизел и бензиновите турбокомпресори, толкова често ми се е налагало да вадя лопатките... с телена кука през ауспуха!

Затова и пускат съзнателно продукция, която да се троши.

..да попитам за нещо, което ме вълнува от дете. Самолетът, както знаем, се издига благодарение на профила на Жуковски, който създава подемна сила. Създава я заради по-голямата кривина на горната повърхност на крилото (по Бернули). Е добре, като правят разни лупинги самолетите и летят "по гръб", би трябвало тази подемна сила да действа надолу и да ги тласка към земята. Как се компенсира този натиск надолу, който се добавя към естествената сила надолу?

..Та този човек ни разказваше, че освен популярното обяснение, свързано с принципа на Бернули (въздушния поток преминава за едно и също време под и над крилото, но пътя „над“ е по-дълъг от пътя „под“, което води до зона на ниско налягане от горе, и зона с по-високо налягане от долу, в резултат получаваме подемна сила), има и далеч по-важни фактори, физични закони, които правят възможно самолета да лети - свързано е със законите на Нютон.

С няколко думи- въздушния поток след като обтече (от горе и от долу) крилото, той не остава праволинеен, успореден на хоризонта. Крилото отклонява въздуха (флуида) в посoка надолу с някаква скорост, т.е. ПРОМЕНЯ ИМПУЛСА на частиците (импулс=маса*скорост). Така подемната сила е пропорционална на количеството въздух отклонено надолу, умножено по низходящата скорост на този въздух. Чрез увеличаване/намаляване на подемната сила (със съответните кормила) можем да преместваме самолета в пространството (и с различна скорост на това преместване).

Не че принципа на Бернули не е верен в случая, но ако си спомням вярно, около 20-30% от подемната сила се дължи на този принцип, другите 70-80% са следствие на описаното току що. Както този учител обясняваше, ако самолетите летяха само заради принципа на Бернули, то според него няма да е възможно да изпълняват т.нар. „полет по гръб“- тогава изпъкналата част на крилото ще е от долната страна, подемната сила, която иначе „тегли“ самолета нагоре, в този случай трябва да го запокити с огромна скорост (подпомагана и от силата на тежестта, която винаги си действа в посока надолу) към земята.

.. правени са изпитания в аеродинамичен тунел, и по някакъв начин са установили, че когато движещото се напред крило пресече вертикални струи въздух (което е еквивалентно на неподвижно крило, и движещ се срещу него въздух, или нещо такова), тези „стълбове“ се отрязват, но те не остават еднакви след задния ръб на крилото. Тая част от въздуха над крилото се движи по-бързо, с по-дълъг маршрут. Двете частици, които са били една над друга, преди да бъдат разделени от профила на крилото - не се срещат отново една над друга след задния ръб. Тия която минават от долу - се забавят, излизат по-късно, спрямо другите, минали от горе. Нещо като разрязана тръба, и след като е минал ножа, долната част е малко по-напред от горната (по посока на движението на ножа).

Това че въздушния поток преминава за едно и също време над и под крилото е голяма грешка, която обаче е много удобна за доста преподаватели, които искат лесно да се измъкнат от неудобния въпрос как става така, че самолета лети. Както си отбелязал и по-долу частичките въздух, които се разделят под и над крилото не се събират отзад, а частичките отгоре са доста по-бързи. Както споменах, доста учители се спасяват с лесното обяснение, че трябвало двете частички въздух да се съберат накрая и това ускорявало горната, за това истински поздравления за твоя учител, че се е постарал да разсее тая заблуда.

Не знам дали си на “ти” с английския, но ето малко обяснение за тази често срещана грешка: http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong1.html Като цяло и до ден днешен липсва нормално обяснение на човешки език защо потока отгоре наистина е по-бърз, реалното обяснение минава през уравненията на Навие – Стоукс, които са…само ги виж на външен вид как изглеждат и после пробвай да го обясниш на ученици
Не бъркай обаче принципа на Бернули, той само твърди, че въздуха с по-ниско налягане е по-бърз, никъде в принципа няма заложено, че двете частички трябва да пристигнат по едно и също време накрая.

За това отклонение на потока, за което говориш, вероятно ей това е обяснителна картинка: http://rotorhead8900.files.wordpress.com/2011/11/airflow.png В действителност в този случай потока напуска профила в посока надолу, което по третия закон на Нютон води до реакция, която избутва крилото нагоре. Малко като същия принцип, който ползват и ракетите при изстрелване – избутват въздух надолу, който в последствие ги праща нагоре. Малко обаче не съм сигурен, кое е причина и кое е следствие тук, току що се прибрах след цял ден обикаляне из Рила и съм доста уморен, т.е. не съм сигурен дали това отклонение на потока не е следствие на останалите принципи, които генерират подема, в частност принципа на Бернули.

Полета по гръб е възможен заради ъгъла на атака на крилото спрямо потока на въздуха. Представи си нормална плоска дъска, която е разположена успоредно на потока. Става като си извадиш ръката от прозореца на колата също -) Когато е абсолютно успоредна тази дъска не генерира подем – всички сили от двете и страни са симетрични. Обаче щом добавиш малко ъгъл спрямо потока веднага дъската тръгва нагоре, както се усеща и с ръката ти подадена през прозореца на колата -) Т.е. обикновена плоска дъска успоредна на потока не генерира подем без ъгъл на атака. Повечето крила на самолети обаче не са плоски дъски, а са леко извити, което им позволява дори да са успоредни на потока да генерират подем. Същото крило обърнато обратно би генерирало downforce или негативен подем, това което правят крилата във Формула 1 например. Но дори и това крило, ако му дадеш достатъчно голям ъгъл на атака ще почне да генерира положителен подем. Това е и същината на обърнатия полет “по корем”. Разбира се, няма да им е лесно, но с достатъчно голям ъгъл и ако потока не се разкъса почти всеки самолет може да лети обратно -) Акробатичните самолети, които често изпълняват подобни лупинги за това много често са със симетрични профили на крилото, т.е. един вид са като плоската дъска, с която започнах. Крилото на акробатичен самолет успоредно на потока няма да генерира подем, но ако му дадеш малко ъгъл веднага ще започне. Дали самолета е обърнат по корем или по гръб почти няма значение в този случай, поне за подема генериран от крилото. Съпротивлението на останалите чаркове естествено ще окаже някаква разлика, но да не задълбаваме -)

Н16, за какви самальотни двигатели пишете?
Аз тук казвам нещо съвсем друго - защо при дизел и бензиновите турбокомпресори, толкова често ми се е налагало да вадя лопатките... с телена кука през ауспуха!
.
P.S. Incognito, диференциалните после...
СЕГА нека започнем с обикновените.
Като например M=V/a
Където:
М - това е Max на изхода на турбото, дето къса лопатките и пр. елементи от изпуск. система.
V - скорост на движението на газа през турбото.
а - скоростта на звука пред компресора.