Тема за дискусии по аеродинамика за летящи котараци,летци и други
Отиди на страница:
| @idproxima 16 Ное 2016 23:18 Я аз да питам учЕните по самалетите, като как требе да се преведе заглавието и какво означава. Какво е Влек? Самалета влачи знамена и трансперанти или влек е некъв превод на ДРАГ - общо челно съпротивление, от англицки. Некой свети ли в тъмното? Самолетът освен знамена и трансперанти може да тегли и друг самолет, обикновено безмоторен  |
може да тегли и друг самолет, обикновено безмоторен Може и друг моторен да е. Ако задният има проблеми със запалването, предния го дърпа, докато запали двигателя. Както навремето бутахме жигулетата и москвичите да запалят, ако е паднал акумулатора.  |
при дизел и бензиновите турбокомпресори, често ми се е налагало да вадя лопатките А на тия детайли (дето са сдавали багажа) - кой им е производителя? |
Какво означава „Max“? И каква е дименсията му? Число на Мах. На името на австрийския физик и философ Ернст Мах (Ernst Mach). Равно на отношението между скоростта на газовия поток и скоростта на звука в същия газов поток. М=V/а Безразмерна величина. |
...друг самолет, обикновено безмоторен И космическите совалки са безмоторни самолети макар че малко приличат на това: | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: Baskerville |
| @котарак 17 Ное 2016 17:50 „Какво означава „Max“? И каква е дименсията му?“ Число на Мах. На името на австрийския физик и философ Ернст Мах (Ernst Mach). Равно на отношението между скоростта на газовия поток и скоростта на звука в същия газов поток. Благодаря. |
Полета по гръб е възможен заради ъгъла на атака на крилото спрямо потока на въздуха. Представи си нормална плоска дъска, която е разположена успоредно на потока. Става като си извадиш ръката от прозореца на колата също -) Когато е абсолютно успоредна тази дъска не генерира подем – всички сили от двете и страни са симетрични. Обаче щом добавиш малко ъгъл спрямо потока веднага дъската тръгва нагоре, както се усеща и с ръката ти подадена през прозореца на колата -) Т.е. обикновена плоска дъска успоредна на потока не генерира подем без ъгъл на атака. Повечето крила на самолети обаче не са плоски дъски, а са леко извити, което им позволява дори да са успоредни на потока да генерират подем. Същото крило обърнато обратно би генерирало downforce или не�%B НА теория всичко това изглежда правилно, но на практика самолетите не могат току-така да си сменят ъгъла на атака на крилата, т.е. ъгъла на крилото спрямо фюзелажа и спрямо посоката на движение, ... На специализирани за акробатика самолети може би е така..не знам...но с наклона на автоматиките и джаджите по крилата и особено опашните плоскости може да се създават симетрични и асиметрични подемни сили и в "обърнато' положение. Най-лесна изглежда тази маневра спри реактивните с подвижни сопла. Промяната на посоката на тягата и работа с крилната автоматика правят съвременен изтребител да лети на гръб и да чуди деца и старци. Особено се разчита на опашните плоскости, които в съвременни изтребители си сменят наклона и ъгъла на атаката за части от секундата и се управляват с компюттр, та самолета може да се върти и около оста си като шугав. |
| Профилът на Жуковски е в основата на всички съвременни дозвукови крила, но много съвременни решения са плод на интуиция, проби, грешки и извеждане на емпирични формули за успешните за дадена концепция профили. Някои авиационни концепции, например тези с как да се разположат двигателите - преди, зад, отдолу или отгоре над крилата приличат на вица за оня поп, който като го питали къде си слага брадата като спи - под или над юргана., с дни не можелл да заспи, щото все му пречело нещо, я брадата, я юрганя. | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: idproxima |
Може и друг моторен да е. Ако задният има проблеми със запалването, предния го дърпа, докато запали двигателя. Както навремето бутахме жигулетата и москвичите да запалят, ако е паднал акумулатора Трактори дърпат самолети също. но самолети не дърпат трактори, макар да са по-мощни, защото на тракторите не им слагат крила, освен на ония там...на Амур. |
| Тия схеми, от по-нагоре - има разлика между пътническия самолет и изтребителя. Както има и друго интересно. От руски - "управление на вектора на тягата". На немски - Schubvektorsteuerung, на англ. - Thrust vectoring. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A3%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D0%B2%D0%B5%D0%BA%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BC_%D1%82%D1%8F%D0%B3%D0%B8 https://www.youtube.com/watch?v=ubuCqp70-7k И тука за авиационния двигател АЛ 31 - и как се е създавал. https://www.youtube.com/watch?v=CGYQrkm8-90 | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: Н16 |
НА теория всичко това изглежда правилно, но на практика самолетите не могат току-така да си сменят ъгъла на атака на крилата, т.е. ъгъла на крилото спрямо фюзелажа и спрямо посоката на движение, ... Не само "току така", изобщо не могат да променят ъгъла на поставяне на крилото спрямо фюзелажа, познат още и като монтажен ъгъл. Но пък постоянно си променят ъгъла на атака спрямо въздушния поток, докато летят. Ъгълът на атака не се променя чрез някакви сложни механизми за завъртане на крилото спрямо фюзелажа, то е напълно неподвижно (и много здраво!) закрепено. Променя се чрез хоризонталното кормило, всяко отклонение на което променя ъгъла на атака на целия самолет, включително крилото, и го балансира на нов ъгъл на атака. Ъгълът на атака е постоянно управляема и постоянно променяща се величина в полет. Макар в спокойна атмосфера и установен хоризонтален полет да се променя съвсем малко - колкото да се парират минималните отклонения от зададения режим, породени от различни фактори (атмосферата никога не е абсолютно спокойна, хората вътре се движат и се променя центровката, горивото изгаря и теглото намалява и пр.) | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: котарак |
Като правя хартиени самолетчета за дечурлигите, и аз променям ъгъла на атака на крилата - свиваш краищата им нагоре за подемна сила (и самолетчето почва да се движи по една странна траектория от пропадащи дъги), ако ги свиеш надолу и самолетчето забива нос в земята...  |
| Прайлно котарак, така е, но ме мързеше дълго да обяснявам. Освен това, в съвременния пътнически или транспортен самолет освен елероните има още редица специфични устройства, задкрилки ...по няколко и предкрилки, клапи-спойлери, интерцептори, разпределители на потока - ародинамиюни гребени, пр. които да променят ъгъла на атака и съпротивлението и в крайна сметка да осъществяват цялостното управление. Освен това, в управлението участват и задните плоскости с задните елерони или хоризонтални кормила. при нулев ъгъл на атака и хоризонтални кормила вдигнати нагоре самолетът е готов за лупинги и а с обърнати надолу за полет с гърба надолу...трябва да правя схема, но вие си ги представяте, нали - ако вдигнете нагоре хоризонталните кормила, задната част на самолета се стреми надолу, а предната - нагоре, т.е. променя се ъгъла на атаката на самолета като цяло дори без крилната механизация. |
Като правя хартиени самолетчета за дечурлигите, и аз променям ъгъла на атака на крилата - свиваш краищата им нагоре за подемна сила (и самолетчето почва да се движи по една странна траектория от пропадащи дъги), ако ги свиеш надолу и самолетчето забива нос в земята Пробвай с малки изменения на ъгъла на опашните плоскости...ще се учудиш колко ефективни са. |
хората вътре се движат и се променя центровката, горивото изгаря и теглото намалява и пр Хората "излизат"(с парашути и снаряжение),"изсипва се" бомбеният товар,системата за АХР разпръсква торове и препарати... |
Освен това, в управлението участват и задните плоскости с задните елерони или хоризонтални кормила. при нулев ъгъл на атака и хоризонтални кормила вдигнати нагоре самолетът е готов за лупинги и а с обърнати надолу за полет с гърба надолу...трябва да правя схема, но вие си ги представяте, нали - ако вдигнете нагоре хоризонталните кормила, задната част на самолета се стреми надолу, а предната - нагоре... А ако се променя монтажният ъгъл на хоризонталното оперение а не кривината му какво става?Спомням си когато през шейсетте години стана модерно да се говори за самолети с променлива в полета стреловидност на крилото те често бяха наричани неправилно самолети с променлива геометрия.Всъщност повечето аеродинамични начини за управление на летателните апарати са свързани с промяна на геометрията.Примерно изключение-издухване на пограничния слой с въздух от компресора. |
| Ох! 'Сичките сте 'ногу учЕни! Признавам Ви го!  . Само де никой(ама апцолютно), не напрай разчет на Свръхзвуковите "течения", из разните му там "канали, фюзеляжи, крила... и проч. подробности"! Що ли? . P.S. 1. Ако знаете къф' Учебник "Свръхзвукoви стационарни ДВГ" има Дедо, ше си захапете д-то от яд! )2. Гльодам че тукана, повечето сте се насочили към характеристиките на "Планера"... Което е тотална грешка! Щото ако на дупето на свръхзвуковият му стане "запек" покрай "помпажа" - край с него! 3.Има и още... ама ме мързи да ви обучавам, все пак тук не е "Неделно Училище" ДГЕ! . P.S. Пак да поФторя - Нищо не разбирам от свръхзвукови самальоти, но съм спец по "обратните" крила на автонобилите! И по разните им там "турбо-битурбо-интеркулери" и проч. изгъзици, относно повишаване на Pmax до дупка! | |
Редактирано: 2 пъти. Последна промяна от: OLDMAD |