Всичките автомобили на соца - надеждни, вечни, лесни и с естествени материали, а днес колите - бъкани с ерзаци, нетрайни и скъпи!?
Отиди на страница:
| Явно сте млади хора, или айде от мен да мине, по-млади от мен. НРБ произвеждаше леки автомобили и изнасяше същите в много държави. Хайде да ви видя СЕГА к'во шъ кажете другари и другарки, дами и господа.  |
| По понятни причини подканвам пловдивските канадци да се включат в диспута, заквото автамабиля се правеше в района на майна Филибето. Дядо Фраморез помни като коч.  Само да река, че онзи автомобил разказа играта за пазара на советските трошки и за малко да духнат под опашката на Дядя Живкава. | |
Редактирано: 1 път. Последна промяна от: Framores |
Виж, честно би било да сравниш Алеко с прототипа му Беемвето (от онова време), ама и по цена. Т.нар. АЗЛК-2141 няма нищо общо с БМВ, освен ако не броим че и двата автомобила имат едно кормило и четири колела. По времето когато "Алеко" е разработван и произвеждан, БМВ продава компактни модели от култовите платформи E21 и E30. Тези коли е удоволствие да караш и днес, радват се на популярност, а някои версии са вече легендарни и струват доста скъпо. Този (последен) модел АЗЛК е изкопиран от европейски модел на Крайслер, Simca 1307. | |
Редактирано: 2 пъти. Последна промяна от: Oraсle |
Да си купите "Мосю" /АЗЛК-2141/ е все едно да се ожените за манаФ.   Тогда-то уфимские технологи нашли резервы у оборудования для обработки коленчатых валов, отыскали в Болгарии завод, который может поставлять кольца нужного размера, нашли, где делать поршни | |
Редактирано: 5 пъти. Последна промяна от: Framores |
| @Framores 19 Май 2015 21:58 Добре! Искате да се купите автомобил. Живеете в обществото на будушчето и имате чрезвичайния шанс да избирате на комунистическия пазар, който предлага капиталистически "Мерседес" и советски "Масквич". Вие, лично, кой автомобил ще си купите, като си икономисвам питането дали сте чували за "Как закалялась сталь" или във вашия евентуален Масквически кейс "Как се каляваха нервите"!? Може и да пропуснете отговора. Бихте ли писали на един език, моля. Български, английски или руски е без значение. На македонски също може. Пък тогава може и да се замисля дали има смисъл да ви отговарям. |
| Като се позамислих ... да сравняваш Мерцедес произведен сега с Москвич от средата на миналото столетие е меко казано ... глупаво. |
| @atlantis 20 Май 2015 07:44 Като се позамислих ... да сравняваш Мерцедес произведен сега с Москвич от средата на миналото столетие е меко казано ... глупаво. Вие пък -- не е ли прекомерно очакването  И все пак да отговоря на въпроса му -- ето това е моя избор:  Пък да видим какво ще разбере  |
| ddantgwyn, реинкарнация на Страйки? Хмм, напълно възможно. Опитвам се да се сетя кои форумци (зад 1 и същи човек) говорят на същия просташки псевдоруски. Стилът много ми прилича на някого. Едва ли ще се прецака повече с "Тавагищи задунайци", но знае ли човек. |
| @Framores 20 Май 2015 02:06 Явно сте млади хора, или айде от мен да мине, по-млади от мен. НРБ произвеждаше леки автомобили и изнасяше същите в много държави. Хайде да ви видя СЕГА к'во шъ кажете другари и другарки, дами и господа. Ще кажа, че дефиницията ви за производство на леки автомобили е много разтеглива и също толкова неясна. България нямаше готовност да произвежда собствени автомобили -- нито произвеждаше необходимото количество марки стомана, нито необходимото количество профилоразмери, които бяха необходими за производството на един автомобил. Затова единственото, което България правеше е да сглобява леки автомобили -- първо в Пловдив (Булгаррено и Булгаралпин), после в Ловеч (Алеко) и накрая във Варна -- Ровър Маестро. Но не всичко, необходимо за тези автомобили беше родно производство. И да не забравя -- „правехме“ и камиони по лиценз на Шкода -- в Шумен. Между другото, правехме и самолети -- с пилот и без пилот |
Затова единственото, което България правеше е да сглобява леки автомобили -- първо в Пловдив (Булгаррено и Булгаралпин), после в Ловеч (Алеко) и накрая във Варна -- Ровър Маестро. Но не всичко, необходимо за тези автомобили беше родно производство. И да не забравя -- „правехме“ и камиони по лиценз на Шкода -- в Шумен. В завод "Балкан"-Ловеч се произвеждаха мотопеди и мотоциклети с марката "Балкан" и се сглобяваха леки автомобили "Москвич" от 408-я нататък.В същия завод се произвеждаха трансмисии за каростроенето.От там с двигателни мостове се комплектоваха трактор за наклонени терени "Мургаш"-45 и автобус "Чавдар"-5С.Тези две изделия се произвеждаха почти изцяло от български материали и кооперирани изделия.Пример за такова изделие-дизелов двигател Д3900(Д3900Т).Ловешкият завод е произвеждал и самолети...и велосипеди.Между другото, правехме и самолети -- с пилот и без пилот |
| @Baskerville 20 Май 2015 14:32[/quote] Да, забравих да спомена за автобусите -- моя грешка. Още малко усилия ни трябваха и щяхме да затворим целия цикъл, необходим за производство на автомобили. Друг въпрос е вече дали ни беше необходимо -- с малкия вътрешен пазар, който има(х)ме. |
За една страна, която събу вълнените чорапета заедно с цървулите, достигнатото беше изключително, а класацията на страната доста напред в световните по много показатели. Качеството не беше на висота, но се правеше всичко възможно и този недостатък да се преодолее. Наши инженери имаха великолепни достижения в каростроенето, въпреки все още недостатъчното количествоо и ниво на собствени материали. Перник вече даваше високо легирани стомани и ако не бяха забежките и грандоманските местнически истории...историята щеше да е по-различна...Само умелото съчетаване на държавно финансиране и частна предприемчивост можеше да бъдат решенията, но уви, натиск имаше и отгоре, и отстрани.....  | |
Редактирано: 2 пъти. Последна промяна от: idproxima |
| „Булгаррено“ е марка автомобили на френския автомобилен производител „Рено“, сглобявани в Пловдив. История В средата на 1960-те години по инициатива на ДСП “Булет” е създадено сдружение с ДСО “Металхим”, чиято цел е усвояване производството на леки автомобили. По това време приоритет в дейността на ДСП “Булет” е търговията със стоки от всички сфери на леката и тежката промишленост. Идеята е със свободни средства, осигурени от валутния резерв на двете предприятия да започне вноса на готови автомобилни комплекти, а техният монтаж в България да бъде обезпечен от резервните мощности на отбранителната промишленост в лицето на Държавно стопанско обединение "Металхим", което по това време включва всички военни заводи в България. Още преди вземането на такова решение у нас вече са разглеждани няколко чуждестранни оферти за подобно сътрудничество от страна на Рено, Фиат, Симка, Алфа Ромео и др., като най-изгодно се оказва предложението на Renault. (Първата оферта на френската компания за производството на моделите Renault 4 и 4L в България е внесена на 27 май 1963 г.). На 30 юли 1966 г. е издадено постановление на МС, което дава правото на ДСО “Металхим” да започне преговори с Renault, с посредничеството на ДСП “Булет”, като първоначално е било запланувано монтажът да се извършва в гр.Червен бряг. Във в-к ”Работническо дело”, бр.261 от 18 септември 1966 год. се появява официално съобщение за сключен договор между ДСП “Булет” и Renault, а само два дни по-късно на Пловдивския мострен панаир са изложени 10 броя леки автомобили Renault 8, които (по неофициални данни) са сглобени във Военния завод в Казанлък. Колите носят означение “Bulgarrenault”, а на горния ляв ъгъл на предното стъкло има трикольорна лента с надпис “Булет”. На 21 септември 1966 г. във в-к “Работническо дело” е публикувано изказване на един от директорите на Renault, относно сключения договор с ДСП “Булет”, в който се предвижда през 1970 г. в България да бъдат монтирани над 10 000 броя леки автомобили Renault 8. Ръководители на проекта по изграждането на монтажен завод на Renault у нас, са инж.Оберже от френска страна, и директорите на ДСП “Булет” Емил Разлогов и на ДСО “Металхим” ген. Ямаков от българска страна. Технически ръководител става инж. Стефан Вапцаров, а за началници по експорта на леки автомобили към ДСП “Булет” са назначени Атанас Тасков и Георги Младенов. По същото време група от български специалисти е командирована в Държавните заводи Renault, където изкарва тримесечен стаж. Първоначално Франция доставя всички необходими детайли и компоненти, но тенденцията е да се пристъпи към прогресивен монтаж, който в крайна сметка да доведе до усвояване на голяма част от тяхното производство в България. През 1967 г. монтажната линия се премества в Пловдив, където по същото време приключва строежа на специално проектирания за целта нов завод, разположен на “Асеновградско шосе”. До неговото официално влизане в експлоатация, за монтажно хале временно е приспособена палата № 10 в Панаирното градче. Фабриката функционира до 1970 г. и освен с напълно автоматизираната поточна линия, тя е оборудвана и с едни от най-модерните в онези години заваръчни и бояджийски агрегати, чиято обща стойност възлиза на 15 милиона долара. През 1967 г. от наша страна са експортирани 16 000 комплекта крикове и манивели за Франция, а през 1968 г. е предвидено техния брой да се увеличи на 100 000. Тогава е запланувано производството да нарасне на 3000 автомобила годишно, но до такъв респектиращ обем така и не се стига... До 1970 г. в Пловдив са изработени общо около 4000 автомобила Булгаррено 8 и 10, при цена на доставените комплекти 6 милиона долара, което значи средно по 1500 долара на автомобил. Първите готови екземпляри са предложени на нашия пазар през февруари 1967 г., което е съобщено официално и в бр.2 на в-к “Авто-Мото”, като посочената там цена е 5500 лева, но крайната пазарна стойност на двете разновидности, фиксирана впоследствие е съответно 6100 лева за Булгаррено 8 и 6800 лева за Булгаррено 10. Една сериозна част от тях се продава и в чужбина. В периода 1967-1969 г. например, е експортирана серия от 500 автомобила Булгаррено 10 за Югославия, а през 1970 г. партида от 300 (според други данни 900) автомобила Булгаррено 8 и 10 заминава за Австрия. Наши клиенти стават и някои страни от Близкия изток. В началото на 1970 г. производството на Булгаррено е преустановено. |
| Булгаралпин е марка автомобили на френския автомобилен производител Алпин, сглобявани в Пловдив. В края на 1966 г. основателят на френската фирма Алпин Жан Ределе пристига в София по покана на ДСП "Булет", което наред с Булгаррено има намерение на усвои и монтажа на Алпин в България. У нас Ределе се запознава с нашия изтъкнат автомобилен пилот Илия Чубриков, който има възможност да изпробва атрактивния Алпин A110 по една от готовите отсечки на все още строящото се Околовръстно шосе. Ределе предлага изгодна оферта за взаимно сътрудничество и още в началото на 1967 г. изпраща у нас 1100-кубикови двигатели и агрегати, с които са окомплектовани два автомобила Булгаррено 8. Малко по-късно същата година, с единия от тях Илия Чубриков печели първо място в генералното класиране на рали „Трансбалкания“. Съвсем скоро след този успех Ределе изпраща у нас и собствен екип, който да съдейства на българските специалисти при усвояване на монтажа на Булгаралпин. За изработването на стъклопластовите каросерии е закупен лиценз на стойност 8 милиона френски франка, в резултат на което е доставено специално оборудване, а Чубриков е назначен от ДСП „Булет“ за отговорник по спортното производство. Използваната в случая епоксидна смола за изработване на каросериите, първоначално се внася от Франция, но впоследствие започва да се доставя от ГДР и Полша. Първите бройки Булгаралпин са сглобени в края на 1967 г., когато ефектният спортен автомобил вече е абсолютен хит в Европа и Америка, а неговото производство в България става повод за заслужена национална гордост. През 1968 г. два състезателни автомобила Булгаралпин, управлявани съответно от екипите на Илия Чубриков и Никола Чубриков, Атанас Тасков и Атанас Агура, за първи път взимат участие в рали Монте Карло. Въпреки, че е предназначен предимно за спортните тимове в страната, Булгаралпин е достъпен и за някои от по-заможните частни клиенти, сред които е известният български режисьор Васил Мирчев. През 1969 г. той посещава кинофестивала в Кан, изминавайки разстоянието между София и курортния френски град само за 16 часа, благодарение на перфектата динамика на своя автомобил. По същото време с чисто рекламна цел към ДСП “Булет” е създаден и автомобилен отбор, в който са включени братя Чубрикови, братя Агура, Роберт Кюркчиев, Славчо Георгиев и Атанас Тасков. Още с първите си изяви, кратко просъществувалият спортен тим се налага като безспорен фаворит в голяма част от автомобилните състезания у нас и в чужбина. През 1978 г. всички автомобили Булгаралпин излизат от хомологация и са спрени от състезания. Първоначалните намерения са да бъде изработван по един автомобил Булгаралпин на ден, но и до момента все още е трудно да се уточни общият брой спортни коли, произведени в Пловдив за периода 1967-1969 г. Според някои данни са завършени само 60 автомобила, според други те са 120, като 70 от тях са били предназначени за родния пазар, а останалите 50 за износ. Ръководителят на това производство Илия Чубриков си спомня за около 100 произведени броя, като нито един от тях не е изнасян зад граница. Цената на Булгаралпин в края на 60-те години е 8200 лева. |
Нещо от виртуалния музей - къмпинг Китен край Приморско. Струва ми се, снимката да е направена през 70-те – 80-те години , посочена е по-късна дата.  |
Майната им на морета и океани Стопаджийка 20 Май 2015 20:03Мнения: 24 От: CongoСкрий: Име,IP Нещо от виртуалния музей - къмпинг Китен край Приморско. Струва ми се, снимката да е направена през 70-те – 80-те години , посочена е по-късна дата. Хората се печаха и скапваха по морето. Сега щастстфливи бачкат. |
| Имаше една карикатура в "Стършел". Вали, като из ведро, а на автобусна спирка мокри и зъзнещи хора. Пред тях спрял трабант, шофьора подал глава и пита - Някой да знае нов виц за трабантите? |
