Специално създадено държавно-инвестиционно предприятие може да поеме доизграждането и стопанисването на някои от магистралите. Това е една от идеите, които обсъждат експерти от Министерството на финансите, Министерството на регионалното развитие и чужди консултанти. Най-късно до началото на март работният екип трябва да изготви анализ за доизграждането на магистралния пръстен в България. С него ще се изясни кои трасета ще се строят приоритетно, какви са възможностите за финансирането им и за кои ще се привлича частен капитал. По експертни оценки дострояването на всички магистрали ще струва около 3.65 млрд. евро.

"Документът ще бъде представен на най-високо политическо ниво и занапред това ще се случва с всички големи проекти в областта на пътната инфраструктура", заяви за "Сега" зам.-министърът на регионалното развитие Димчо Михалевски. Паралелно с изготвянето на новата рамка за българските магистрали, ще бъдат преразгледани и моделите за финансиране на пътната инфраструктура. Идеята е таксите, които се събират от ползвателите на пътища, да бъдат справедливи.

"Не бива да залитаме да дадем всичко на концесия и да поемем непредвидими понякога ангажименти за дофинансиране на недостиг на трафика. Може да се окаже, че в определени случаи е по-евтино инвеститор и оператор на някои от магистралите да бъде специално създадено за целта държавно-инвестиционно предприятие", каза Михалевски. Представителите на частните пътно-строителни компании засега нямат ясна позиция по идеята. Изпълнителният директор на "Главболгарстрой" Евгени Маринов заяви, че се въздържа от коментар, докато не се запознае с новата концепция. Румен Йовчев, председател на съвета на директорите в "Мостстрой", определи идеята за държавно предприятие като логична. "Така печалбите ще останат в страната, а няма да се изнасят", коментира той.



КАРЕ: Стопират анексите при пътните ремонти

Възможността за предоговаряне на времевите срокове и на сумите по пътните ремонти ще бъде сведена до минимум, заяви Димчо Михалевски. За обекти, които се изграждат след обявяване на обществени поръчки, законът вече не допуска подобна практика. За крупните пътни ремонти с финансиране от програмите ФАР и ИСПА подобна забрана не може да бъде наложена. Причината е, че при тези търгове се работи по правилата на FIDIC. "В случая не бихме могли да инициираме промени. Ще завишим изискванията към фирмите, които участват на търговете - от проектите до качеството на строителството. Най-ефективно ще е пътно-строителните фирми да сключват 10-15-годишни договори както за строителство, така и за последваща поддръжка и гарантиране на определени стандарти", обясни Михалевски.