Автомобилните производители водят битка на много фронтове. В пазарно отношение качеството и разнообразието от модели безспорно имат най-голямо значение. От маркетингова гледна точка обаче имиджът може би тежи повече от рационални фактори като обема на продажбите или покриването на възможно най-много продуктови ниши. Репутация се гради трудно и бавно, но рано или късно се капитализира под формата на доверие у клиента. При това дори не е нужно задължително да му се предоставя най-добрата стока. Достатъчно е да бъде накаран да мечтае. Точно заради това в индустрията практически не остана независима марка с богати традиции и легендарни модели от миналото. За обикновения автолюбител е достатъчно да дочуе, че "Бугати" вече е собственост на "Фолксваген", за да се почувства по-добре зад волана на своя Passat.

Борбата за имиджово надмощие кипи от самата зора на масовото производство на леки коли. В Европа реноме се гради най-вече със спортни успехи и затова практически няма марка, която да не пробва късмета си на състезателните трасета. В Америка също не бягат от съревнования, но технологичното предимство над конкуренцията взема превес. В страна, където всичко е голямо, имиджът се мери единствено със суперлативни форми. Това амбицира повечето марки с претенции за парите на богаташите да започнат съперничество, което е актуално и до днес. До 1913 г.



малката компания "Пакард" няма особен успех



сред американския елит по простата причина, че се явява един от многото производители на неоправдано скъпи возила с шестцилиндрови двигатели. Най-силните в бранша отдавна предлагат редови мотори с осем цилиндъра за лимузините си и дребосък като "Пакард" едва свързва двата края, за да поддържа нерентабилното си дребносерийно съществуване. Тогава обаче на собственика Хенри Джой му хрумва да съедини два стандартни шестцилиндрови двигателя в общ картер и по този начин да удари пазара с първия в света дванайсетцилиндров агрегат. До този момент класическата днес конфигурация V12 не се използва дори във военното самолетостроене, където по време на Първата световна война намира най-широко приложение, и за около две години "Пакард" Twin-Six буквално погребва съперниците си. Сред градската аристокрация по Източното крайбрежие и Калифорния притежаването на такъв модел се превръща във въпрос на чест, а компанията застава на детройтския връх. Оцелява на него чак до средата на 50-те години на миналия век, въпреки че към 12-цилиндрови двигатели преминават почти всички големи в индустрията с изключение на "Форд". Често я наричат част от Кралската тройка на американските "П" заедно с "Пиърс-Ероу" и "Пиърлес". Благодарение на нечувания брой цилиндри през 20-те години славата й достига чак до Европа.



Особен афинитет към "Пакард" питае Бащата на народите Сталин



Мнозина дори подозират, че легендарната "Чайка" е одрала кожата на един от последните модели Car-ribean именно заради нескритата му любов към империалистическата лимузина.

По-късната история на автомобилостроенето стана свидетел на друг рунд от мача за портфейлите на платежоспособните купувачи, но този път в Европа. Десетилетия наред БМВ стоеше в сянката на "Мерцедес-Бенц" въпреки технологичното съвършенство на шестцилиндровите си редови двигатели. Инженерите в Щутгарт винаги бяха с едни гърди (или две бутала) напред, които им осигуряваха запазено място сред клиентелата на луксозни лимузини. През 1988 г. обаче



баварският производител нанесе съкрушителен удар



по върлия си конкурент. Новата тогава седма серия стана първият германски автомобил след Втората световна война, оборудван с дванайсетцилиндров мотор. В "Мерцедес-Бенц" се изправиха от нокдауна през 1991-ва, но беше прекалено късно. От БМВ вече ги бяха изпреварили и берат реколтата от 88-ма до ден днешен. Принципно същият V12 в момента мърка под предния капак на "Ролс-Ройс", а в началото на 90-те помогна на "МакЛарън" F1 да стане най-бързата серийна кола в света.

"Цилиндровата война" продължава и сега. След като се видя в чудо от технологичния и маркетингов шамар на БМВ, "Мерцедес-Бенц" излезе с ново 20 или по-скоро 24. Първоначалните планове за ултралимузината "Майбах" предвиждаха използването на 24-цилиндров V-образен турбодвигател, сглобен от два V12 от S-klasse. Щутгартци разчитаха на факта, че подобно чудовище никога не е било монтирано на лека кола. Скоро обаче се оказа, че има сериозни проблеми с надеждността и обуздаването на шума от гигантския агрегат. В крайна сметка имиджовата авантюра "Майбах" приключи направо прозаично с понапомпан мотор от S600.

В борбата за повече цилиндри и елитна репутация се включи и "Фолксваген". Във Волфсбург обаче подходиха по-оригинално. Опитът на компанията с нестандартно буквено изражение на цилиндровите конфигурации от началото на 90-те доведе дотам, че иначе скучният Passat стана един от малкото представители на класа си с осемцилиндров двигател и



единственият с W-образен мотор



След придобиването на "Бугати" във "Фолксваген" логично продължиха работата си по същата технологична схема и дори представиха два прототипа с 18-цилиндрови агрегати. Във финалната фаза Veyron 16/4 се прости с два от тях заради проблеми с охлаждането, но въпреки това в момента е единственият "сериен" автомобил в света с такова количество цилиндри. Налетите в проекта милиарди никога няма да се възвърнат и във "Фолксваген" знаеха това от самото му начало.



Магическата комбинация W16 обаче гради имидж,



какъвто не може да осигури и най-качественият Golf. Това накара и други производители да потърсят начин да се възползват от ефекта, който възпроизвежда многоцилиндровата обсесия сред публиката. Съвсем неотдавна БМВ вкара 16 бутала под предния капак на кабриолета "Ролс-Ройс" 100EX, а преди три години същото стори "Кадилак". Шефовете на легендарната американска марка с право смятат това за връщане към корените. През 1930 г. тя става първият производител в света, предложил на купувачите си сериен 16-цилиндров автомобил. "Кадилак" успява да "открадне" главния инженер на друга култова щатска компания - "Мармън", която разработва подобен агрегат още от 1927 г. Оуен Накър помага на луксозното подразделение на "Дженерал Мотърс" да изпревари бившите му работодатели с няколко месеца. "Мармън" Sixteen излиза на пазара през 1931-ва и успява да се продаде в едва 400 екземпляра, след което компанията затъва. Още по-лош късмет преследва бившия служител на "Ламборджини" Клаудио Дзамполи, който пробва късмета си с конфигурацията V16 през 1988 г. От неговата "Чидзета" Moroder V16T, оборудвана с уникален агрегат, сглобен от два V8, са произведени има-няма десетина бройки. Дзамполи обаче разчита на финансовия гръб на известния композитор на филмова музика Джорджо Мородер, а не на "Фолксваген", БМВ или "Дженерал Мотърс". Пък и не става дума за имидж, а за удоволствие...