|
Причина за това не е горещата любов на Запада към сърбите. Става дума за елементарни сметки. А те от доста време показват, че прословутият трансевропейски коридор N8 е просто една химера.
За да се превърне този коридор в реалност,
е нужно да се налеят купища пари
Трасето трябва да включва всички детайли на интермодалния транспорт - аутобани, жп линии, летища и дори петролопровод. Всичко това струва маса пари, тъй като в повечето случаи не става въпрос за рехабилитация на вече съществуваща инфраструктура, а за изграждането на нова. А експертите са категорични, че не само е по-рентабилно да се реконструира вече съществуваща инфраструктура, но и инвестициите са с по-бърза възвръщаемост.
Една от отправните точки на прословутия коридор е албанското пристанище Дурас. Страната на орлите се прочу сред натовските военни като държавата на бункерите, ягодовите поляни и старите мерцедеси. И най-странна е точно модата на мерцедесите, тъй като по албанските пътища е доста проблематично да се вдигне скорост над 20 км/ч.
След нея идва Македония. Там шосетата са друго нещо, а и местните строители са прочути като добри майстори на пътните артерии. Години наред обаче те все не успяват да построят една жп-връзка, пари за която даваха и американци, и германци. Както става по нашите географски ширини, средствата в повечето случаи изчезват някъде в небитието.
И вероятно това едно от обясненията за хладната пресметливост на крупните западни инвеститори. Те се дърпаха от коридор N 8 още преди Слободан Милошевич да сдаде властта. Защото нормалната бизнеслогика е минимум средства, максимум ефект. Коридор N8 е всичко друго, но не и това.
Кои са всъщност известните неизвестни
Трасе N8 трябва да свърже Дурас с Тирана, Скопие, София, Варна, респективно Бургас. Идеята, нееднократно изтъквана на какви ли не държавнически нива, е пътната инфраструктура да допринесе за ускоряване процеса на интеграция в европейски мащаб и да засили вътрешните връзки между страните на Балканите.
Засега обаче между България и Македония още няма дори действаща жп връзка. Какво остава да говорим за прословутия проект АМБО, който трябва да превърне трите държавици в мастити рентиери на тръбите, по които каспийски петрол тече от Бургас към Вльора? Интересното при този проект е, че стойността му набъбва с всяка изминала година от фазата "предпроектни проучвания". Последните числа варират между 850 млн. и 1,1 млрд. долара. Дължината на петролопровода е около 920 км с планиран годишен капацитет от 27 млн. т (с възможност за нарастване до 34 млн. т). Счита се, че експлоатационните разходи ще са между $ 50 и 60 млн. годишно. В България трябва да се налее около 70% от цялата инвестиция, тъй като 3 от общо 4-те междинни помпени станции са на наша територия. Планира се също изграждане на разтоварващ, измервателен пункт и терминална помпена станция в Бургас.
Самият проект може да се изпълни за две години, след като се подпише договорът с фирмата изпълнител. И до момента продължава развитието на проектните проучвания, а АМБО търси стратегически инвеститори като "Шел", "Бритиш петролиум", "Шеврон" и "Аджип". Друг е въпросът, че има и един алтернативен петролопровод (Бургас-Александруполис) който е по-евтин и по-къс. Но и също толкова мъгляв, тъй като държавите, притежателки на черното злато, на практика още не са спазарили собствените си интереси. Заради този прословут коридор обаче финансист N1 на държавата
Муравей Радев изневиделица стана авантюрист
Той лансира идеята договорената по принцип схема между България и държавите от Парижкия клуб за замяна на дълг срещу изграждане на инфраструктура по линия на Пакта за стабилност да се разшири и в обсега й да попаднат двете ни съседки. Така би се осигурило финансиране на коридор N8, тъй като в листата на бързо стартиращите проекти по пакта има малки обекти по линията на коридора, които са на територията на Албания и Македония. Бодо Хомбах така се ентусиазира, че предложи още по-авангардно начинание - процес "Пловдив". В резултат в началото на декември в града на тепетата се очаква да има сбирка на финансовите министри от региона. Те ще бистрят дали подобна схема може да се разпространи за всички страни-реципиенти по пакта. Последният развой на събитията в Югославия обаче май е на път да преобърне окончателно идиличната каручка.
Падането на режима на Милошевич всъщност бавно, но сигурно започва да
обезсмисля и един друг проект - Дунав мост 2
Коридор N4 е другото глезено отроче на родните държавници. Той тръгва от Берлин през Прага, Будапеща (с разклонение за Констанца на румънския черноморски бряг), Калафат, Видин, София, за да стигне до Солун. Има и отклонения от София за Пловдив и Истанбул. На практика няма нищо лошо в едно съоръжение като моста при Видин-Калафат, стига да води нанякъде. А то води направо към румънските чукари и е един от възможно най-дългите варианти за връзка на региона със Запада. Всъщност
естествената транспортна връзка минава през Сърбия
А и там далеч не са нужни толкова пари, тъй като инфраструктурата - аутобаните и жп връзките - я има. Корабоплаването по Дунав скоро ще отпадне като проблем и елементарните сметки насочват автоматично приоритетите в тази зона. Похвално е, че и ние сравнително бързо заложихме на някои проекти със западната съседка. Като начало обаче трябва да уведомим и сърбите за намеренията да градим магистрала от София до Ниш например.
Наскоро строителният министър изтъкна като най-належащи обекти точно аутобана от Ниш до София, модернизацията на ГКПП Калотина и изграждане на нов пункт при Белоградчик-Зайчар. На дневен ред стоят също електрификацията на жп участъка Драгоман-Димитровград и решаване на екопроблемите с река Тимок. Всичко това се оценява на над 220 млн. долара - съвсем прилична сума на фона на колосалните числа за коридор N8. Въпросът е дали този път ще се пазарим както трябва. Иначе рискуваме в крайна сметка да няма кой да ни напазарува. Защото и в края на ХХ век Балканите си остават рисков регион - както в политически, така и икономически аспект.
КАРЕ: КАКВО КАЗВАТ ОТ ЕВРОЗОНАТА
Едва 1,5% от БВП заделят страните в Централна и Югоизточна Европа за пътните си комуникации. Ако тази тенденция продължи, без сериозна финансова инжекция, към 2015 г. в единната високоскоростна железопътна и пътна мрежа на обединена Европа по проекта ТИНА изцяло ще се включат Чехия, Унгария, Полша и Словения и отчасти Словакия. Това сочи проучването на изследователския екип по програма ФАР на Евросъюза за подпомагане на страните в преход, който анализира перспективите на 10-те трансевропейски транспортни коридора.
При подобно негативно развитие превозът на товари по българските пътища към 2015 година ще нарасне само с 1/4 спрямо 1996 г. Обемът на превозите по железницата пък няма да се промени. Минимум 50% нарастване на вътрешните и международните превози през българска територия може да има само в случай, че се реализират проектите за модернизиране на пътната инфраструктура чрез изграждане на нов дунавски мост, завършване на магистралния пръстен, техническо обновяване и електрифициране на железопътната линия през София и Пловдив до Истанбул. Прогнозите обаче са правени преди обрата на събитията в западната ни съседка.
Проектът ТИНА на Евросъюза предвижда в този период да се създаде интегрирана общоевропейска транспортна система с участието на всички страни, които кандидатстват за пълноправно членство в европейските структури. За целта са заделени 93 млрд. евро.
Инвестициите по програмите ФАР, САПАРД и Пакта за стабилност, изграждането на десетте трансевропейски транспортни коридора, 6 от които попадат на територията на Югоизточна Европа, зависят от възможностите на икономиките в страните в преход от региона да постигнат осезаем растеж.
Иначе прогнозите на Световната банка и на ФАР сочат, че трафикът в международния пътнически транспорт по трансевропейските коридори ще се увеличи 4 пъти до 2015 г. Някои от родните проектанти очакват това да стане още в периода 2008-2010 г., когато е вероятно да се пуснат на концесия и първите шосета у нас.
Сметките на европейските инженери обаче са малко по-различни. И те смятат, че за да се осъвремени транспортната система в региона, държавите трябва да заделят за нея 4% от БВП. В противен случай може да се стигне до срив. На практика е ясно, че парите, които се дават за региона на Югоизточна Европа, не стигат. Така че бедните държави ще трябва да направят неимоверни инвестиционни усилия, иначе рискуват да останат изолирани. Особено ако продължат да вярват, че Пактът за стабилност ще се превърне в основа на нов план "Маршал".
КАРЕ 2: РОДНИТЕ ЕКСПЕРТИ
Шефът на изпълнителна агенция "Пътища" Димитър Коевски:
Единственият риск е влошаването на инвестиционния климат
- Г-н Коевски, има ли опасност инвестициите да се пренасочат към Югославия?
- Ако съществува някакъв риск за пренасочване на инвестициите, било то към Югославия или някоя друга съседна страна, той би бил във влошаване на инвестиционния климат у нас. Дали ще се пренасочат инвестициите към някой друг, а не към България, зависи единствено от нас.
- Как виждате занапред развитието на коридор N8?
- Смятам, че ако може да се говори за конкурентност, то конкурент на коридор N8 не е трасе N10, което минава през Югославия. Това е евентуално пътната магистрала, която се строи през Гърция - "Виа Игнатия", тъй като е паралелна като направление. В същото време обаче за нас коридор N8 освен международното значение има и чисто национално. По него вече са изградени много отсечки, планирани са и ще започнат да се изпълняват други. Международният интерес към този коридор е много голям. Дори в рамките на Пакта за стабилност ще бъдат реализирани някои отсечки, които попадат върху коридор N8.
Такива тежки, големи инвестиционни проекти се развиват в много дълъг период от време. Затова и коридор N8 е по-скоро една концепция, която определя подреждането на отделни проекти.
- А Дунав мост 2, който е изходната точка на коридор N4, трябва ли да го има?
- Миналата седмица се проведе среща с ЕИБ и сегашните спонсори - Франция и Германия за Дунав мост 2. Мисля, че нещата се развиват нормално. От румънска страна този проект също е нещо, което ще се реализира и не подлежи повече на съмнение. От наша страна освен моста планово се извършва рехабилитация на пътните отсечки в участъка от Видин до магистрала "Хемус" (при Ботевград). В същото време италианската "Спеа" работи по проекта за аутобаните "Струма" и "Люлин". Нещата се движат нормално. Но във всички случаи тези проекти изискват много време. И в международната практика това е така.
|