Бацилът на изкушението от голям автомобил на цената на малолитражка едва ли е пощадил някого, тръгнал да влага парите си в употребявано возило. Лимузина от горния сегмент на средния клас, седан от бизнес категория или просто луксозна кола - формулировката няма значение. Най-пикантен мотив за колебание сервира фактът, че някои пълноценни като габарити, оборудване и моторизация модели струват колкото компактен хечбек на същата възраст. Пред него често губят тежест по-високите експлоатационни разходи, нерадостните перспективи за намиране на място за паркиране в големия град и подозренията за качеството на такава цена. Балансът между положителните черти и недостатъците на шест от най-евтините лимузини в горния сегмент на средния клас дава известен ориентир за най-изкушените.



"Алфа Ромео" 166 (1998)

"Алфа" карат два типа хора - патологични почитатели на марката и случайни купувачи, изкушени от несъмнените естетически и ценови достойнства на автомобилите от Ливорно. Последните твърде бързо разбират, че "алфист" е емоционално състояние, а не рационален избор.

В последните години обаче "Алфа Ромео" постигна осезаем напредък в борбата си да оцелее на европейската автомобилна сцена и да запуши устите на шегобийците, според които компанията монтирала нагреватели на задното стъкло, за да си топлят ръцете бутащите през зимата. Сериозното подобрение на качеството бе констатирано още след дебюта на 156 през 1998-а. По-късно през същата година успехите бяха затвърдени и от новия флагман на марката 166.

Най-голямата "Алфа" превъзхожда по всички експлоатационни параметри предшественика си 164, включително и по надеждност. Наред с това обаче италианската топлимузина е станала по-сложна и скъпа за поддръжка от всякога, а дребните технически проблеми продължават да отблъскват купувачите, които търсят практичен седан от бизнес категория, а не емоции. Същото важи и за друг евтин модел от високия сегмент на средния клас - "Ланча" Kappa, чиято агрегатна база ползва "Алфа" 166.



Двигатели:

1 970 см3 - 150/155 к.с.

2 492 см3 - 188/190 к.с.

2 959 см3 - 220/226 к.с. (препоръчва се)

3 179 см3 - 240 к.с.

2 387 см3 D - 136/140/150/175 к.с.



Слаби места: висок разход и постоянни течове на масло от двигателя; малък ресурс на ходовата част; тежки последствия при скъсване на ангренажен ремък; сложна и скъпа поддръжка (водна помпа може да се смени само при демонтиран двигател); висок разход на гориво; тежка амортизация на спирачките; проблеми с трансмисията на дизеловите модификации; капризна електроника; протекла хидравлика на волана; качеството на сглобката варира в много широки граници; висока степен на обезценяване.



Силни страни: открояваща се външност; темпераментни двигатели; прецизна работа на скоростните кутии; уверено пътно поведение; богато серийно оборудване; добра антикорозионна защита; най-младият в морално отношение модел сред евтините бизнесседани.





"Форд" Scorpio (1995-1998)

В Кьолн надали са произвеждали автомобил с по-трагична съдба от Scorpio. Когато замести Granada през 1985 г., новият флагман на "Форд" имаше всички шансове да се превърне в звезда - нечувано по онова време серийно оборудване, авангарден дизайн и цена по джоба на всеки средностатистически бюргер. Проблемите с качеството и най-вече закъснялото лансиране на класическа триобемна каросерия седан обаче спънаха продажбите. Последният напън на компанията да вземе достойно парче от тортата в горния сегмент на средния клас дойде през 1995 г., когато моделът бе модернизиран радикално и ръководството на компанията развърза ръцете на дизайнерите.

Резултатът от козметичната операция тутакси зае челно място в класациите за най-грозен автомобил, а инвестициите от близо 300 млн. марки така и не успяха да се възвърнат. Така нареченото второ поколение Scorpio слезе от конвейерите тихомълком само три години по-късно. "Форд-Европа" няма никакво намерение да се пробва с нов представител на бизнес-категорията в скоро време. Рекордно ниските цени за автомобил от такъв клас обаче са добре дошли за ловците на изгодни сделки, защото Scorpio всъщност изобщо не е лишен от положителни черти. Качеството на изработката в края на производствения цикъл на модела е една от тях.



Двигатели:

1 998 см3 - 115/136 к.с.

2 295 см3 - 147 к.с.

2 935 см3 - 207 к.с.

2 500 см3 D- 115/125 к.с.



Слаби места: противоречив дизайн; течове на масло от двигателя, трансмисията и диференциала; генератор с малък ресурс; износено предно окачване; висок процент на дефектите при двулитровия 16-клапанов бензинов двигател; недобра шумоизолация на предните врати; неравномерно износване на предните гуми; отказва централното заключване; изпуснала гарнитура на цилиндровата глава при дизелите; дефектира климатичната инсталация; висока амортизация на спирачките.



Силни страни: практичен и комфортен салон с много високо ниво на серийно оборудване; повече от примамлива цена; достъпни и евтини резервни части.



"Нисан" Maxima QX (1995-2000)

Късогледо подценяван в Европа, този автомобил се радва на заслужена почит в Съединените щати, независимо дали носи емблемата на "Нисан" или "Инфинити". По-скоро аскетичната на външен вид тукашна версия на модела крие под скучните си ламарини механика от най-рафиниран сой. По отношение на надеждността и качеството на изработката Maxima QX слага в малкия си джоб поне 90% от европейската продукция в горния сегмент на средния клас, но консервативните вкусове на Стария континент надали някога ще позволят сериозно раздвижване в продажбите.

Свитото предлагане надува малко изкуствено цените на употребяваните екземпляри, но японският седан все пак си остава сред евтините предложения на вторичния пазар. Този модел рядко привлича интереса на улични състезатели, което добавя допълнителна привлекателност в очите на познавачите. Нож с две остриета се оказва абсолютно задължителната поддръжка от достатъчно квалифицирани механици. Maxima QX не е лъжица за устата на квартални майстори и при покупка трябва да се потърси мнението на специалист. Всичко останали грижи по автомобила се изчерпват с наливането на бензин и рутинни прегледи.



Двигатели:

1 995 см3 - 140 к.с.

2 988 см3 - 192/193 к.с.



Слаби места: липса на дизелова модификация; замърсяване на радиатора на климатика със скъпоструващи последствия; поддръжката изисква висококвалифициран труд; солени цени на резервните части; течове от хидравликата на волана; износени автоматични скоростни кутии.



Силни страни: солидна каросерия с отлично качество на сглобката; богато оборудване; изключително надеждни двигатели; здрава ходова част; високо ниво на безопасност.



"Опел" Omega (1994-2003)

Германският филиал на "Дженерал Мотърс" има отколешни традиции в луксозните класове. Още през 50-те и 60-те "Опел" прави опити с променлив успех да адаптира американските V-образни 8-цилиндрови стандарти на европейска почва с помпозните Diplomat и Admiral. През 1996-а обаче се случи точно обратното. Втората генерация на рюселсхаймския флагман Omega изведнъж се появи в моделната гама на... "Кадилак" под името Catera. Отгоре на всичко се оказа единственият автомобил на престижната американска марка със задно предаване.

След 11 години на поточните линии "Опел" Omega най-сетне бе снет от производство през 2005-а. До съживяване на продажбите не доведоха дори гръмко декламираните намерения на компанията да започне монтирането на вездесъщия американски V8 под предния капак на внушителната лимузина. За сметка на това обаче последното поколение на Omega продължава да жъне успехи на вторичния пазар. Автомобилите след 1996-а и особено след модернизацията от 1999 г. практически не страдат от "детски болести", качеството на изработка бележи неподозирани за "Опел" висоти, а лесната поддръжка и цените на резервните части си остават в най-добрите традиции на германската марка.



Двигатели:

1 998 см3 - 115/136 к.с.

2 198 см3 - 144 к.с.

2 498 см3 - 170 к.с.

2 597 см3 - 180 к.с. (препоръчва се)

2 962 см3 - 211 к.с.

3 175 см3 - 218 к.с.

1 984 см3 D - 100 к.с.

2 171 см3 D - 120 к.с.

2 497 см3 D - 130/150 к.с. (мотор на BMW, препоръчва се)



Слаби места: кормилната уредба понася трудно габаритите и масата на автомобила; чести откази на централното заключване и серийно монтирания имобилайзер; климатикът губи фреон бързо; в колите отпреди 1996 г. се наблюдава корозия по шевовете заради конденз на влага в кухините на долната част на каросерията; опасност от спукване на изпускателен колектор на 2,5-литровите турбодизели, доставяни от BMW; течове от уплътненията на люка.



Силни страни: изключително просторен салон; непретенциозна механика; много богата екипировка; нелошо ниво на пасивната и активната безопасност; огромен багажник (1 800 литра и възможност за превоз на товари с дължина до три метра в комбито); широка гама двигатели за всеки вкус; улеснена поддръжка и приемливи цени на резервните части.



"Рено" Safrane (1993-2000)

Много изкушени от автомобилната тематика критикари обичат да отбелязват, че ако не бяха държавните поръчки, "Рено" надали щеше да произвежда луксозен модел като R25 или наследника му Safrane. В края на 80-те и началото на 90-те най-злостните забележки стигнаха дотам, че обявиха Espace за "истинския бизнес-седан" на Режията. Екстравагантните залитания Avantime и Vel Satis донякъде потвърдиха подигравките, чиито автори потриват доволно ръце някъде в Щутгарт, Мюнхен или Инголщад.

В обявите за продажба на употребявани автомобили обаче не се срещат много модели от горния сегмент на средния клас с цената на най-голямото "Рено". Практичността на петата врата не подлежи на съмнение, а и външността на френския флагман не страда от дефицит на елегантност. По-важен в случая обаче е фактът, че в качеството си на топ-модел Safrane акумулира най-доброто, на което беше способна френската конструкторска школа от първата половина на 90-те. Дали това е достатъчно, всеки трябва да прецени сам.



Двигатели:

1 948 см3 - 136 к.с.

2 165 см3 - 107/137 к.с. (препоръчва се)

2 435 см3 - 163 к.с.

2 946 см3 - 190 к.с.

2 963 см3 - 167/262 к.с.

2 068 см3 D - 88 к.с.

2 188 см3 D - 113 к.с.

2 499 см3 D - 112 к.с.



Слаби места: проблемна вентилационна система и климатик; компромисна сглобка на някои детайли в интериора; шумна работа на спирачките; течове на масло от гарнитурата на картера; сериозни дефекти както на механичните, така и на автоматичните трансмисии; проблемна електроника; къс живот на акумулатора при дизелите; претупана работа на дизайнерите при модернизацията от 1996-а.



Силни страни: комфорт и ергономия на много високо равнище; практична каросерия с пета врата; отлична антикорозионна подготовка; високо качество на материалите в салона.



"Роувър" 800 (1992-1999)

Мрачни облаци надвисват над главата на всеки британски патриот при споменаването на марката БМВ винаги, когато стане дума за "Роувър". Повечето поданици на Нейно величество обвиняват именно "дъ джърманс" за тежката участ, сполетяла последния крупен английски автопроизводител. За съжаление фактите говорят друго и най-яркото доказателство за това предлага серията 800. Проектиран в средата на 80-те под опеката на друг "нашественик" - "Хонда", големият "Роувър" претърпя грандиозна метаморфоза именно под крилото на баварците. Ръждивото и зле събрано копие на Legend бе модернизирано през 1992-ра, но едва две години по-късно (след закупуването на марката от БМВ) се превърна в що-годе конкурентен играч в горния сегмент на средния клас.

След 1994 "Роувър" 800 настъпи на континента и започна да се среща учудващо често дори по българските пътища. Срещу направо смехотворна сума всеки може да се сдобие с изискана лимузина с благородно потекло. Умело дозираният лукс и наследените от "Хонда" 6-цилиндрови двигатели допълват кошницата с плюсовете на модела. Тевтонските стандарти за качество направиха приемлив избор даже и в базовата двулитрова версия, чийто британски мотор бе отнесъл немалко проклятия в миналото. Притеснения не бива да възникват и за бъдещето - китайците, които купиха "Роувър", така или иначе снабдяват половин Европа с резервни части.



Двигатели:

1 994 см3 - 136 к.с.

2 497 см3 - 175 к.с.

2 675 см3 - 169 к.с.

2 498 см3 D - 118 к.с.



Слаби места: ненадежден двулитров бензинов двигател; висок разход на масло; износена ходова част; неизправности на хидравликата на волана; ненадеждни автоматични скоростни кутии, произведени в САЩ; постоянни проблеми с електрическата инсталация; недостатъчна стабилност при шофиране с висока скорост; дефекти на водната помпа; колосално обезценяване; трудности с набавянето на резервни части и поддръжката.



Силни страни: цена без конкуренция; аристократично излъчване и луксозно изпълнение; надеждни и мощни 6-цилиндрови двигатели от "Хонда"; високо качество на изработката в последните три години от производството на модела.





Цени на някои от най-евтините модели от горния сегмент на средния клас на възраст до 10 години в зависимост от модификацията:*

"Алфа Ромео" 166, 1998 г. : 11 700 - 15 800 лв. (нов: 60 000 - 89 900 лв.)

"Форд" Scorpio, 1998 г.: 6 200 - 10 100 лв. (нов: 43 716 - 68 104 лв.)

"Нисан" Maxima QX, 1998 г.: 10 700 - 15 500 лв. (нов: 46 318 - 67 936 лв.)

"Опел" Omega, 1998 г.: 6 600 - 13 400 лв. (нов: 44 176 - 78 646 лв.)

"Рено" Safrane, 1998 г.: 11 900 - 14 300 лв. (нов: 43 868 - 118 620 лв.)

"Роувър" 800, 1998 г.: 6 600 - 9 100 лв. (нов: 40 494 - 78 534 лв.)

* По данни от "Ойротакс Шваке"





Резултати от краш-тестовете по данни от http://www.crashtest.com за пасивна безопасност при челен удар:

"Алфа Ромео" 166 - n/a

"Форд" Scorpio - n/a

"Нисан" Maxima QX - 4/5

"Опел" Omega - 3/5

"Рено" Safrane - n/a

"Роувър" 800 - n/a