Дълго отлаганото погребение на "Роувър" през 2005-а сложи край на агония, която много островитяни мазохистично подхранваха с празни надежди. С прочутата някога марка в историята сякаш потъна безвъзвратно цялата британска автомобилна индустрия. Докато светът се чудеше с нескрита досада кога най-сетне ще приключи надлъгването за съмнителното наследство край леглото на неизлечимо болния пациент, истински верните на Нейно величество поданици стискаха длани в молитва за магическото оздравяване на последния оцелял голям производител от Острова.

Във фабулата щеше да има действителен трагизъм, стига Великобритания да не произвеждаше по милион и половина коли годишно, а браншът да не бе отбелязал незапомнен подем. През 2004 година местната автомобилна индустрия почти успя да достигне нивата от рекордната 1972-а, когато с щампа "Made in England" се сдобиват 1.92 млн. возила, пък било то и защото по онова време



"Бритиш Лийланд" е третата по големина автомобилна корпорация в света.



По данни на Международната организация на автомобилостроителите (OICA) през миналата година общата продукция на заводите на Острова е отбелязала спад с три на сто, но въпреки това цифрата от 1 596 296 коли звучи повече от впечатляващо, като подрежда Великобритания на четвърто място в Европа и десето в света.

Защо тогава покрай ковчега на "Роувър" имаше толкова тръшкане? Всеимперска мъка поражда обстоятелството, че конците на просперитета в индустрията се дърпат от чужбина. В лапите на германски банкери и американски хиени попаднаха всички грандиозни символи не само на английското автомобилостроене, а на самата британщина. Едничък "Роувър" успя да се изплъзне от ноктите на баварските душмани, но само за да свърши по ужасяващ начин в китайски ръце. Известна утеха донесе само новината отпреди месец, че от "Форд" са платили на БМВ смехотворната сума от $6 млн. за правото да ползват марката.

Със залеза на "Роувър" тежкотоварният британски консерватизъм понесе болезнен удар, а стабилните финансови резултати на "Нисан", "Хонда", "Тойота" и всички местни производители с чуждестранни собственици на английска земя само сипват още сол в раната. На фона на общата скръб обаче се прокрадват и коренно противоположни като емоционален заряд оценки на ситуацията. Едва ли може да се оспори фактът, че в световен мащаб няма национална автомобилна индустрия, която да е капитализирала по-ефективно и доходоносно чисто символни активи като търговските марки. Огромната част от британските компании в бранша вегетира на гърба на прословутите традиции и патриотизма още от средата на 70-те, а непреклонната Тачър окончателно ги прати в трета глуха.



Това съвсем не им попречи да се продадат за колосални суми



цели две десетилетия по-късно, въпреки катастрофалното си технологично и финансово състояние. Не значи ли това, че марките са най-голямото богатство на прочутата британска школа?

Отговор на този въпрос охотно дава дори бегъл поглед към автомобилната фауна на Острова днес. Великобритания винаги е била рай за малките независими производители. Страната е и световен лидер в областта на т.нар. кит-кари (комплекти от пълен набор заготовки, възли и агрегати, които клиентът сглобява сам). Разнообразието от марки и модели е толкова необятно, че практически не подлежи на каталогизиране. Въпреки миниатюрната по обем продукция общият брой на произведените по такъв "гаражен" принцип возила не бива да се пренебрегва. Съществува и безупречно уредено законодателство за хомологизация на дребносерийни или поръчкови коли, което патриотарите предпочитат да пропускат в опелата си за кончината на британското автомобилостроене.

Безкомпромисен пример за оцеляване във вълчите времена на глобализацията дават не една и две островни марки.



"Морган" лансира "новия" Aero 8



през 2002-а, след като близо 60 години продава с постоянен успех и незначителни модификации един и същи модел. Малката компания приема поръчки чак за следващата петилетка, въпреки че продължава да залага на конструкция, която е връстница на Елизабет Втора.

Подобна невъзмутимост демонстрира и легендарната "Бристъл". Един от най-големите доставчици на бойни самолети за британската армия през двете световни войни започва да произвежда автомобили през 1947 г. Оттогава до днес класическата им конструкция е претърпяла само козметични и дизайнерски ретуши, което изобщо не намалява копнежа на хай-лайфа да се обзаведе с изключителния Blenheim. "Бристъл" няма търговска мрежа, не разчита на рекламни брошури и категорично отказва не само да оповести някакви производствени цифри, а и да предоставя коли за тестване. Компанията оправдано разчита на митичния образ, който създават автомобилите й в гаражите на Ноуъл Галагар от "Оуезис" и Елтън Джон. Дори икона на британския консерватизъм като "Бристъл" обаче се адаптира умерено към новите пазарни реалности. От миналата година компанията предлага съвременна кавърверсия на стария си хит Fighter с двигател от "Додж" Viper с мощност от 450 до 660 к.с.

Трупането на престиж на гърба на стари лаври също не подминава островната автомобилна сцена. Съживяването на отдавна погребани прочути марки на британска почва обаче върви с променлив успех. Опитът да бъде възродена "Дженсън", например се провали. Елегантният кабриолет



S-V8 бе произведен в едва 20 бройки



през 2001-а и 2002-а, след което предприятието затвори врати "за неопределен период". Неясни са и перспективите пред изтупаната от прахта на времето "Инвикта", чието спортно купе S1 моментално спечели над 200 поръчки при дебюта си през 2002 г. За сметка на това някогашната легенда в мотоциклетостроенето "Ариъл", възродена през 2000 г. вече като производител на ултралеки спортни автомобили, няма никакъв проблем с пазарната реализация на своя Atom. Успехите на компанията не будят никаква изненада предвид факта, че тяхната кола за 30 000 паунда разполага с по-впечатляващи динамични характеристики от ферарита, ламборгинита и поршета за тройно повече пари.

Трудности с намирането на клиенти не среща и друг наперен играч от по-близкото славно минало на британската автомобилна школа. "Маркос" лансира нов модел почти на всеки четири-пет години, а актуалният TSO се радва на засилен интерес дори от страна на състезателни тимове в GT-класовете.

Най-амбициозни сред някогашните величия обаче са плановете на "Конот", бивш елитен "гараж" от английската състезателна сцена през 50-те и 60-те. Миналата година новите собственици на марката оповестиха намерението си да произвеждат хибриден (забележете) суперкар с десетцилиндров V-образен двигател - собствена разработка. Type-D GT Syracuse Edition трябва да се появи на пазара догодина и да върне вярата в инженерната мощ на Великобритания. Сякаш 90% от отборите във Формула 1 не са базирани на Острова...

Песимистите относно бъдещето на британското автомобилостроене имат и друг повод за колебание. Скорост набират все повече новосъздадени марки, чиито коли са всичко друго, но не и предвестници на залеза. Достатъчно е да се споменат "Аскари", "Ноубъл" и не на последно място "Ултима". На континента все още ги знаят малцина, но техните KZ1, M15 и GTR тепърва ще оголват зъби на хегемоните в жанра. Поне докато не попаднат в полезрението на синчето на някой руски олигарх.

Едно обаче е сигурно - британското автомобилостроене трудно ще си намери майстора в лицето на големите международни конгломерати. Причината за това е проста. То започва там, където пипалата на индустрията не могат никога да стигнат.