Мнозина вероятно са си помислили, че след като България влиза в Европейския съюз с ново, модерно летище тяхното пътуване до Берлин, Брюксел или Париж със самолет вече ще е безпроблемно, луксозно и най-важното - ще пристигнат където са тръгнали навреме.

В действителност, като изключим това, че при пристигане българите вече се редят на по-късата опашка за пътници от ЕС, друго облекчение трудно се забелязва. Даже нещо повече - първите дни на годината по традиция на нашите летища настъпва добре организиран хаос, свързан с липсата на самолети. Те са заети с по-важната задача да докарат или откарат туристи, прекарали новогодишните празници у нас, в зимните ни курорти.

Буквално в първия работен ден на 2007 г. редовен полет на "България Ер" за Мадрид вместо да започне в 13 часа, както е по разписание, започна малко след 23 часа същия ден, т.е. пътниците са висели над 9 часа на летището. Още през август миналата година у нас излезе наредба, която задължава авиокомпаниите да обезщетяват пътниците при забавяне на полети над 2 часа.

Но в действителност документът, който определя компенсациите и обезщетенията,



не е писан в полза на пътниците, а на авиокомпаниите



В него има премного вратички. Целият член 9 например се занимава единствено с условията, при които въздушният превозвач може да не плати обезщетение. "Непреодолимите сили" и "форсмажорни обстоятелства" явно са се видели недостатъчни на авторите и те са съчинили следния "бисер": "Въздушният превозвач не дължи обезщетение при отмяна на полет, ако докаже, че отмяната е причинена от изключителни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори когато всички разумни мерки са били взети".

"Изключителното" обстоятелство в случая с полета до Мадрид е това, че той е трябвало да стане със самолет, който преди това е докарал пътници от Малага. Машината се е повредила, полетът е закъснял и вероятно "най-разумната" мярка, взета от "България Ер", е била да изчака същия самолет. Просто защото няма друг.

Истината е, че ако "България Ер" почне да плаща обезщетения, тя направо може да фалира. Защото средното закъснение на полетите й миналата година бе 103 минути. А в разгара на туристическия сезон закъсненията стават 2-3 пъти по-големи. Вероятно затова в националния авиопревозвач не бързат да пишат вътрешни правила за прилагане на наредбата въпреки изискването за това. Според представителя на международната организация на авиокомпаниите ИАТА за България Йордан Карамалаков няма друг начин служителите на една авиокомпания да бъдат накарани да действат така че да не прехвърлят своите проблеми на пътниците. Самият Крамалаков доскоро бе начело на борда на директорите на националния авиопревозвач, но призна пред "Сега", че не е виждал такъв документ, нито е чувал някой да го предлага за утвърждаване. Затова при полетите на "България Ер" пътникът трябва да се въоръжи със знания какво му се полага и с търпение да си отстоява правата.

Преди всичко трябва да се знае, че освен наредбата, от 1 януари 2007 г. за нашите авиокомпании са в сила и няколко регламента на ЕС, които третират закъснението на редовни полети и загубата на багажи. В регламент 889/2002, например се казва, че

при закъснение над 5 часа



фирмата трябва да предложи и парична компенсация,



заедно с безплатен полет до началната точка на пътуването, ако това се налага. Т.е. ако пътникът се връща примерно от Париж и каца междинно в Прага, а самолетът от чешката столица закъснее с над 5 часа, билетът между Прага и София трябва да му бъде възстановен като сума. Или пътникът да бъде върнат обратно в Париж безплатно, ако пожелае това.

Препатили пътници съветват в такива случаи човек да действа хладнокръвно и да не се съгласява веднага с всичко, което авиокомпанията му предложи. Защото правилата са така написани, че авиокомпанията може да се измъкне, като например предлага алтернативен маршрут с време на пристигане, което не устройва пътника. Така тя се измъква невредима, при това изобщо и дума не става за покриване на загубите, които пътникът търпи от това, че не е бил там, където трябва да бъде.

Регламентът обаче дава право на пътника да подаде писмена жалба с искане за максимум 4150 SDR. SDR (Special Drawing Rights) е специален инструмент на Международния валутен фонд, базиран на няколко световни валути, за изплащане на всякакви щети. В началото на януари 2007 г. 1 SDR бе равно на 1.45 долара или максималното обезщетение, което компанията трябва и може да плати е около 6017 долара. В случай че не е съгласна, следващата стъпка е да й бъде предложена помирителна комисия или съд.

Жалбата се изпраща до седалището на авиокомпанията под формата на покана с искане за незабавно изплащане в 7-дневен срок. Разбира се, за писането й и за по-нататъшното придвижване на проблема е хубаво да се наеме адвокат, защото компанията може да играе с начина на плащане или нейните юристи да измислят друг начин за измъкване.

Това оръжие може да се ползва срещу авиационния Голиат успешно и при другите



два трика, често използвани от авиокомпаниите -



т.нар. overbooking, т.е. продажбата на повече билети отколкото са местата в самолета и анулирането на полет поради липса на достатъчно пътници.

Свръхпродажбата на билети е масово явление при редовните линии, и то по целия свят. Всяка авиокомпания си има различни правила колко резервации допълнително може да направи и колко билета вповече да продаде, както и до колко дни преди полета може да пази мястото. Едва напоследък заради конкуренцията на евтините авиопревозвачи авиокомпаниите се опитват да въведат правилото на растящата с времето цена, т.е. колкото по-късно се плати билетът, толкова по-скъпо да струва. Но все още твърде често се получава, че в самолет със 140 места са продадени "за всеки случай" 145 билета. Ако се появят всички пътници, последните петима, явили се на гишето за регистриране, ги чака твърде неприятен сюрприз.

Обикновено служителите веднага предлагат да върнат парите за билета. А всъщност правилата задължават първо да се намерят доброволци сред пътниците, които са съгласни да си отстъпят мястото, било срещу връщане на сумата за билета, било срещу предлагането на друга алтернатива за превозване. Това право трябва непременно да се използва от пътника, въпреки опасността от игра на нерви минути преди излитане на самолета.

Едва ако авиокомпанията е направила всичко възможно и не е намерила доброволец, който да слезе, човек може да се възползва от обезщетението от 250 или 400 евро в зависимост от това дали полетът е до или над 1500 км. При това тези пари трябва да бъдат платени още на летището. У нас такава практика засега имат само чуждите авиокомпании, които дават дебитни карти със сумата и плащат таксито, което да отведе пътника обратно до града. Досега не е известен случай "България Ер" да е постъпвала по този начин.

Същите правила важат и при отмяна на полета, до което авиокомпаниите прибягват не само при липса на самолети, а и когато пътниците им се сторят прекалено малко.

Но отказът за качване на пътник в самолет или отмяната на полета се срещат несравнимо по-рядко от изгубването или закъснението на багаж или претърсването му. В авиационните среди се носят като фолклор приказките за онази стюардеса, която запращала багажа на конфликтните пътници уж по погрешка в Израел. Където, както е известно, куфарите без надзор направо ги взривяват, без да дават обяснения.

Съвременната система за проследяване на багажа въпреки бар-кодовете и уж пълната електронизация не е безгрешна. Преди време например багажът на български транспортен министър, връщащ се от Ню Йорк в София, се озова в Сан Франциско. Причината се оказа възприетото в авиацията съкращение на българската столица - SOF, което много прилича на Сан Франциско (SFO).

Големите световни авиокомпании признават, че в един и същ момент им се налага да търсят близо 20 000 багажа, заявени за загубени или поне непристигнали заедно с пътника. Със сигурност на немалко хора им се е налагало да ходят на важни делови срещи с дрехите, с които са пътували или да се разделят с безценни свои вещи.

Максималният лимит на отговорност за загубен багаж за пътуващите в икономична класа е 20 долара за килограм. Така поне гласят нашенските правила. Разбира се, и тук



българските авиокомпании са се направили на ударени,



защото в Евросъюза има съвсем друг регламент. Според така наречената Монреалска конвенция от 1999 г. и регулация 2027/97 на ЕС, допълнена през 2002 г., в случай на изгубване на една единица багаж или повреждането му авиокомпанията дължи 1000 SDR, т.е. към 1450 долара.

Разрешението на спора отново е в изпращане на покана за издължаване в 7-дневен срок до авиокомпанията, която е организирала пътуването. Независимо че багажът може да е бил повреден или изгубен от друга компания. За да има човек основание за това, трябва още с пристигането си на летището да попълни декларация и да се подпише под протокол. Обикновено това са готови формуляри, в които трябва да се опише съдържанието на куфара или чантата заедно с приблизителната стойност на вещта. Трябва да се знае, че по целия свят авиокомпаниите се опитват да хитруват. Може да се случи например да искат да докажете с фактура стойността на вещите, въпреки че никъде по света физическите лица не са длъжни да искат фактури, когато купуват нещо.

Освен това сроковете, в които за даден багаж се смята, че е безвъзвратно загубен, са доста разтегливи - от 48 часа до 2 месеца. В споменатия регламент обаче ясно е написано, че загубен багаж може да се претендира 21 дни след полета, а за повреден - до 7 дни. Именно затова в поканата трябва да се настоява за максималното обезщетение от 1450 долара, независимо че авиокомпанията ще се опита да води преговори и да смъкне сумата.