Правителството одобри отпускането на около 600 милиона лева заем от Световната банка за железниците (БДЖ и НКЖИ). Употребявам "одобрение" от правителството неслучайно, защото става въпрос за заем с държавна гаранция. Практически това означава, че ако БДЖ не може да плаща, правителството ще трябва да поеме заема, т.е. данъкоплатците ще трябва да се бръкнат. А това не е просто някаква теоретична възможност, защото активирането на държавната гаранция вече се е случвало с БДЖ. В месечния бюлетин на Министерството на финансите за изпълнението на бюджета през юни 2010 година пише:

"Поради лошото си състояние БДЖ не е в състояние да обслужва държавно гарантираните си заеми и просрочи дължимите за м. април и м. юни плащания. През месец май беше активирана държавната гаранция по заема на БДЖ от Европейската банка за възстановяване и развитие, а през м. юни - държавната гаранция по заема от Световна банка. След приключване на процедурите по активиране на гаранциите през м. юни от централния бюджет бяха изплатени дължимите главници в размер на 9.0 млн. лв. за сметка на средствата, предвидени за покриване на риска от активиране на държавни гаранции."

Това практически означава, че през май 2010 г. БДЖ са фалирали. Но понеже железниците са държавна компания и по част от заемите има държавна гаранция, чисто технически не се позволява фалит на железопътния превозвач, а правителството го поддържа с пари от държавния бюджет, който и без това е издънен.

При това парите от държавния бюджет не са единствената помощ. Според публикации в медиите БДЖ дължи пари и на Българската банка за развитие, която също е държавна. Което вероятно означава, че през нея железниците са получили още държавни средства, едва ли по много пазарен начин. Не на последно място - железниците получават всяка година от държавния бюджет 200-300 милиона лева субсидии, отделно от това не плащат акцизи и пр.

Проблемът с новия заем за железниците от Световната банка обаче е много по-голям. Според публикации в медиите с парите от този заем основно ще се изплащат другите заеми на БДЖ. Ако това е вярно, всъщност се получава така, че с държавно гарантиран заем се изплащат и негарантирани заеми. Т.е. изведнъж всички дългове на БДЖ ще станат държавно гарантирани. Това може да доведе до погрешни стимули както за БДЖ, така и за нейните кредитори. Първо, кредиторът няма вече никакъв риск за неплащане на заема. Второ, БДЖ няма вече никакви стимули за реформи, тъй като кредитният риск се поема изцяло от правителството.

Нещо повече - БДЖ може постоянно



да изнудва правителството за повече пари



със заплахата, че в противен случай ще спре да плаща и ще прехвърли бремето върху бюджета.

Държавната гаранция по кредитите премахва възможността за преминаване на БДЖ през процедура по фалит, чрез която да се изчистят дълговете. През 2009 г. през подобна процедура премина компанията "Дженерал мотърс" в САЩ и излезе реформирана и с по-малко дългове - вероятно и по-жизнеспособна. Разбира се, в България процедурата по фалит е бавна и тромава, пък и за БДЖ ще бъде и неприложима, тъй като няма да могат да се намалят дълговете й. Защото, ако тя фалира, държавата ще трябва да ги плати. За съжаление държавата поема върху себе си целия риск от сегашните кредитори на железниците.

Според доклад на Института за пазарна икономика само от 2000 до 2009 г. държавата е наляла 2.1 млрд. лв. в железниците, като всяка следваща година субсидиите се увеличават. По този показател железниците се конкурират със земеделието като най-субсидиран сектор в икономиката. Отново според доклад на ИПИ земеделието е получило 2.5 млрд. лв. под формата на субсидии и данъчни облекчения от 2001 до 2007 г.

Обаче въпреки огромните субсидии нито железниците, нито земеделието се развиват добре. Делът на земеделието в БВП е спаднал в пъти - от 16% през 1998 година на 4.8% през 2009 г.



Железниците постоянно губят пазарен дял



- с 1/3 са намалели пътническите превози от 2000 г. насам, а товарните превози са се свили наполовина. Всъщност субсидиите вредят и на двата отрасъла. Тези лесни пари намаляват стимулите за реформи и крепят железниците. Те пак им позволяват да загиват, но по най-лошия начин - бавно и постепенно.

Не е случайно, че е необходимо съгласие от Европейската комисия за отпуснатия от Световната банка заем - тъй като заемът е държавно гарантиран, това е практически вид държавна помощ. В някакъв смисъл заемът е аналогичен на бюджетното финансиране, но няма да се отчете в бюджета тази година, а евентуално по-нататък при изплащането на заемите.

Но не е толкова важна формата на подпомагане от държавата, въпросът е



дали ще се промени начинът на управление



на железниците. За съжаление през годините БДЖ се държи като бюрократична структура, наблюдавайки спокойно загубите на пазарен дял и конкурентност, както и декапитализацията. Единственото, което правят ръководствата на железниците, е да обвиняват държавата, че не им е дала повече пари, точно както правят типичните бюрокрации.

Това трябва да се промени - БДЖ трябва да разбере, че не е бюрократична структура, а компания, която оказва услуги на своите клиенти. Колкото по-добро качество на услугите предложи, толкова повече клиенти ще има. И обратно - клиентите няма да я ползват, ако не получават желаното. Ако железниците започнат да се развиват по надежден бизнес модел, тогава финансирането няма да е проблем - всеки кредитор иска да финансира печеливши проекти. Ако се запази сегашният начин на управление, нищо няма да се промени.

Така че основният въпрос към заема от Световната банка не е свързан с парите, а с управлението - имаме ли гаранции, че БДЖ ще започне да повишава своята конкурентност и ще може да постига увеличение на пазарния си дял и приходите? Отговорът засега е неясен, но алтернативата е сравнително ясна. Ако и този път държавното БДЖ не успее да излезе от кризата, може би вече ще е време за приватизация. Ако въобще остане нещо за приватизиране.