Все не стигам до обещаната тема за българските народи. Все се въртя около нея и все нещо я измества по пътя от Лондон до Резово, където тя ми се яви през характерната за отрязъка след Калотино нащърбеност и запуснатост. Като че ли крайпътните гледки най-лесно се обясняват не с делата и безделието на един народ, а с набезите на номадски народи сред други, уседнали тук и мъчещи да скърпят някак живота си. И едните, и другите са български - поне според името на територията, историята и езика, който уж е официален, а все по-малко го говорят дори и след задължителното образование до 16-годишна възраст в българското училище.
Отклонението от този път преди към гетото пред София, днес към жп спирките по линията от Драгоил надолу все повече приближава към отговора. Той има малко общо с манталитета на шопи, знеполци, граовци, балканци, тракийци, родопчани, добруджанци, власи, македонци, турци, цигани, арменци, евреи, руснаци, гърци и разни други, споявани от българската държава в един народ. По-скоро е свързан с българските държави. Едните от тях са напълно съвременни, ала не като модерни и съществуващи сега, а в оня отвлечен и днес отречен смисъл, при който държавата осигурява съвременност, вкарва в едно и също време съставящите я родове, племена и народи. И те заживяват заедно, макар да са доста различни - и според ракиите, и според туршиите, и според носиите. Дали ще вървят към идеала на Санстефанска България, както вървяха Княжеството и Царството, дали ще строят социализъм на път към комунизма, както ги насмиташе Народната република, трите българските държави от третата България осигуряваха именно такава съвременност на българските народи. Дотам, че всички ония шопи, знеполци, граовци, балканци, тракийци, родопчани, добруджанци, власи, македонци, турци, цигани, арменци, евреи, руснаци, гърци и разни други къде с добро, къде със зло се събираха в един народ.
Четвъртата българска държава, именно днешната, е съвременна по друг начин: тя разхвърли тия народи, остави ги сами на себе си и същевременно ги залъга, че ги води към Европа. Поради което, разхвърляни, занемарени и лъгани, едни пътуват все по-бързо натам с нискотарифни авиолинии, други се лутат, трети се опитват да построят тук нещо, четвърти - да го разрушат и така чак до последните, които, като в старата приказка, чакат някой да загаси лампите, та да свият по-лесно каквото е останало.

Ще усетите тия разлики в съвременностите,

ако пътувате с влак от сръбската граница към българската столица. От Драгоил до Връбница се нижат разбити гари, тъжни, необслужвани спирки, самотни коловози от Алдомировци към някогашните мини "Болшевик", към изоставената кариера на Козяк, към сякаш бомбардирания двадесетина години завод под Сливница, към обрасналия с дивачки птицекомбинат при Костинброд и съсипаната гара Волуяк с отклонението за Перник; от Връбница чак до депото "Надежда" се редят цигански коптори и панелни гета, край които описани вагони кротко очакват съдбата на безвъзвратно загубените. Тъжни са тия спирки, още по-тъжни са тия отбивки, по които някога се движеха товарни и пътнически влакове, за да се влеят към главната линия, пресичаща обработени полета. Горе-долу така, както се вливаха българските народи в един народ с усилията на три иначе различни държави, които държаха и поддържаха железниците. Четвъртата ги изостави така, както изостави и народа.
За споменатите три български държави железниците бяха не просто символ, а средство за съвременността. За четвъртата те са образ на несвоевремието, в което се блъскат българските народи и сътворяват тъжната картина на крайпътието. От нея няма спасение, дори и ако човек чете вестник в мотрисите "Сименс" - ще научи за фалит на железницата изобщо и за необслужван заем в германска банка в частност. И за грижата на тая държава да спечели, като затвори линии и спре влакове.


Метафората, разбира се, е манипулативна

Сигурно не е и много съвременна, защото това спокойно може да се онагледи и с магистралите. Но пък крайпътната гледка е същата. Тя се вижда навсякъде из България, ако, както се казва днес, ползвате услугите на БДЖ - фирма пропаднала, сякаш фалирала от само себе си, оставена на произвола на пазара и задължителната сметка дал-взел, взел, взел, както пеят колелетата на влака към София.
И понеже съм отраснал по линията от Драгоил до София, се явяват, та да отместят тъжната гледка, прадядовците и дядовците, чичовците и стринките, братовчедите и приятелите - почти всичките железничари, почти всичките свързани кръвно с тая линия. Дотам, че дори разделилата ги граница при Цариброд не им правеше особено впечатление. Приемаха я за някаква историческа неизбежност, с която трябваше да се съобразяват. Е, бяха и българи, но това се подразбираше, както и се подразбираше верността към железницата и към държавата им, както наричаха имотите си. Затова едните задължително държаха за "Железничар" - Ниш, Сараево или Лайковац, а другите за "Локомотив" - София, Пловдив или Мездра. Е, стигнахме и до футбола...
С което нещата по пътя стават още по-тъжни, а мен ме връщат към началото на пътуването, към оня мост от стотиците мостове в Лондон, под които минават стотици влакове, сигурно и те неефективни, стари и нови, далеч по-съвременни от мотрисите "Сименс". И на моста едно дете, което маха на влака и се радва, щом машинистът изсвири, за да го поздрави; поздравът е само за него. А на мен ми се плаче. Не толкова за железницата, а за детето, защото е внукът ми, който, като много други български внуци по света и у нас, трудно ще прочете и още по-трудно ще разбере класическия разказ за българската държава и българската железница, който следва.

Приятно четене. И ако ви се доплаче за българската държава и за българската железница, знайте - съвсем сте несъвременни. Като дядо Вазов и дядо Йоцо.