"Европейската комисия е поставяла многократно въпроса за критично ниските цени на строителния надзор"

"Евтината" магистрала "Тракия" се оскъпи с 18 млн. лв. заради меки почви и изместване на инфраструктурни мрежи. Това говори за некачествени проекти", каза министърът.

Изграждането на магистралата започва на 31 януари 2007 година и според предварителния проект трябва да продължи 3 години. Тогавашният министър-председател Сергей Станишев прави първата символична копка на трасето с багер на турския строителен консорциум "Мапа Дженгиз" ДЗЗД. Към юли 2008 година биват изпълнени 303 хил. куб. м изкопи, 152 хил. куб. м насипи, 10 хил. куб. м бетонови работи, 2023 изливни пилота и са използвани 1100 тона стомана. Срокът за откриването на магистралата е 30 септември 2010 г., но министърът на регионалното развитие от кабинета на Бойко Борисов, Росен Плевнелиев признава, че този срок не е много реален, но може да бъде спазен.

На 17 декември тестово e пуснато за движение долното ниво на кръговото съоръжение на ПВ Даскалово с цел облекчаване на трафика между Перник, София и АМ Струма. От кръговото движение са отворени две ленти в посока към Владая, 2 ленти в посока към Перник, както и връзката с магистрала Струма. При откриването на пътния възел премиерът Бойко Борисов казва относно завършването на магистралата:

„ До към 10 януари ще стане готова магистрала „Люлин” и ще я пуснем пробно. Около май ще я спрем за няколко дни, за да се преасфалтира, ако се налага, да се довърши и ще издадем строителните разрешения.“

През януари е обявено, че на 15 март трябва да бъде пуснато за движение платното от Перник към София, a на 15 май да бъде открита цялата магистрала. Но на 14 март е обявено, че предварителното пускане на едното платно на магистралата се отлага поради лоши атмосферни условия, попречили за полагането на износоустойчив слой асфалтобетон. Един месец преди официалното пускане магистралата е готова на 98%, като продължават укрепителните мероприятия и довършителните работи по тунелите. На 15 май 2011 г. магистралата е официално открита. Това е и първата изцяло построена магистрала в България.

КАК СЕ СТРИЖЕ ВЪЛК*
Магистрала "Люлин" доказа, че има и български Хималаи
Пътният мегапроект се оказа заченат в грях, само че цялата истина лъсва прекалено късно. Сега може само да бдим схемата за източване да не се повтаря
Марин Божков
Пореден тунел атакува "труднопроходимата" Люлин планина
Рязането на ленти е любим стар ритуал на управляващите политици - и у нас, и по света. Станишев дори режеше ленти на неоткрити обекти (въображението му явно далеч изпреварваше реалността). Първанов реже ленти по заявка на приятели и спонсори. Най-запомнящ се обаче е Бойко Борисов. Нерядко сегашният министър-председател държи ножицата с такава кисела физиономия, с каквато родител плаща комарджийските дългове на непрокопсан наследник. За да не тънем в неведение, Борисов се оплаква, че плаща "златни" пътища, "гьолове", "паметници на глупостта и алчността" и т.н., като хвърля камъни в двора на опозицията.
Всъщност Борисов има право да се ядосва - понеже се оказва омотан в наследени схеми за източване на стотици милиони национални и европейски пари чрез безсмислено сложни и излишно скъпи обекти. Примери колкото щеш, но най-очевиден е

"Люлин" - най-скъпата магистрала

През 2005 г. започна активна кампания за това колко нужна е магистрала, свързваща промишлената северна част на София с индустриалния сателитен град Перник (истина) и колко труден е теренът между тях (лъжа). Самата "планина" всъщност е голям единичен хълм, а най-високата му точка - връх Дупевица, се намира едва около 600 м над заобикалящите го полета. Този хълм е прорязан през средата от удобен пролом, през който върви и старият път, използван за дискретно прибиране през нощта от подпийналите перничани. Най-удобното трасе е през Бучинския проход, който се "извисява" не повече от 200 метра над околния терен и по всички критерии е сравнително лек за прокарване на път. Да, но не и за кабинета "Станишев", който иска сложна магистрала и я получава.
Проектирането се възлага на SPEA - международно призната италианска компания. Италианците пък си наемат подизпълнител - "Пътпроект" ЕООД, София, - също много авторитетен български проектант. Не е чудно, че италианците се насочват към "Пътпроект". Това е организацията, планирала навремето всички български магистрали. Сред тях е и "Хемус" с най-високите виадукти на Балканите (в прохода Витиня) - европейски образец за преминаване на висок и тежък терен. Кой, ако не "Пътпроект" познава българските условия и възможности? Но важно е какво иска възложителят - и проектантът прави такава магистрала, каквато очаква от него правителството.
И така - ражда се уникално сложен проект за 185 млн. евро, в който

трасе от 19 км се сдобива с 26 моста и 3 тунела

Да се чуди човек за Алпите ли става дума, за Хималаите ли, или за възвишението Люлин, проходимо във всички посоки пеша, на кон, а и с мотоциклет, защото до най-високия му връх води удобен асфалтиран път. Защо тогава поникват всички тези мостове и тунели? Ами въпрос на политика и на бизнес. Наскоро препоръчвах на пътен строител нов евтин и траен материал за запълване на дупки, а той ми каза: "На мен не ми трябва евтино и здраво - трябват ми скъпи и чести ремонти!" Ясно, но магистрала "Люлин" се финансира с европейски пари - защо Брюксел не е видял очевидното разточителство? Навярно е бил респектиран от участието на световноизвестния италиански проектант.
След одобряването на уникалния проект бе избран и изпълнител - турският консорциум "Мапа Ченгиз". Първи копки, банкети, пресконференции, изляха някой и друг пилон и спряха. Казаха, че теренът е много тежък и искат още пари. За всеки случай отцепиха трасето (по което не се мяркаше жива душа), за да не им вижда никой резила, и потънаха в зимен сън. Министър Асен Гагаузов също заспа. Като наближиха изборите, наложи се Сергей Станишев да открива въображаема магистрала. И той я откри.
След изборите "Мапа Ченгиз" пак поиска пари. Новото правителството обаче нямаше излишък в бюджета, а дефицит. Затова се опита да минимизира щетите. Но удари на камък. Оказа се, че препроектирането е мисия невъзможна - строежът бе толкова напреднал, че нямаше как лентата да се върне назад. Иначе проверките потвърдиха известното - големи закъснения в строителния график и отсъстващ контрол. И още - масови нарушения на трудовото законодателство, довели до няколко злополуки със загуба на човешки живот.
Строителите от "Мапа Ченгиз" се обидиха от недоверието и тъй като

договорът очевидно бе писан по-удобно за изпълнителя

и по-неудобно за държавата възложител, магистралата поспря да почине край облия баир. България обаче се оказа пред реален риск да загуби 100 млн. евро европейско финансиране поради неспазване на сроковете за строителството. Последваха разбори, заплахи за съд и двустранни компромиси, след което "Мапа Ченгиз" се захванаха на работа. И тогава се видя, че тунелите се правят по открит способ - демек първо правим обикновено шосе, а после му слагаме покривче и го поръсваме с пръст. Видя се също, че през по-голямата си част трасето е на пилони със скромна височина (3-4 метра), а трудните планински наклони хич не се усещат, защото ги няма.
Изводите са очебийни. Тежкото трасе е мит. Съседният Лот 1 на автомагистрала "Струма" - от Даскалово до Долна Диканя - минава през абсолютно същия релеф със същата денивелация и е само с 1.3 км по-къс (17.7 км). Но по цялото му протежение няма нито един мост и нито един тунел. Затова 17.7 км на лот 1 на "Струма" струват само 50 млн. лв., а 19-километровата "Люлин" - 150 милиона.
Неизбежността на тунелите също е лъжа - тунелите са по-скоро излишни. Те стесняват пътното платно и в този си вид даже представляват пречка и заплаха за безопасността. Освен това не само строителството е ненужно оскъпено, но и поддръжката - защото всеки от 26-те моста и всеки тунел и занапред ще гълта периодично пари заради задължителните процедури по преглед и поддръжка.
С мостовете е същото. Върху идентичен терен съседният лот 1 на "Струма" е изграден на насипи. Минус на мостовете е, че вятърът ги вее двустранно и в студените сезони се заледяват много лесно, а това в комбинация с опасността от излитане от моста прави магистралата потенциално и ненужно опасна.
Така стигаме и до отговора на началния въпрос - защо Бойко Борисов отряза лентата на магистрала "Люлин" със смесени чувства. Защото е бил принуден да довърши схема, начената от предното правителство. Защото след въвеждането на магистралата в експлоатация лъсва нещо, скривано досега - ненужното проектиране на скъпи съоръжения, които са създали сложен, тройно по-скъп и по-опасен път.
Разказвам цялата история не за друго, а защото България има да строи още много магистрали. Това поставя всяко правителство пред изкушението да одобрява най-скъпите варианти, защото това гарантира по-високи рушвети и комисиони за възложителите и по-високи печалби за изпълнителите - за сметка на българските и европейските данъкоплатци.

*По О.Хенри

Само преди няколко дни червени вувузели ни обЕсняваха как проектирането, финансирането и изборът на строител на "Тракия" е направен от сергейовото правителство,

браун
02 Окт 2013 11:36