Преди дни световните финанси получиха важни уроци. Тепърва ще си проличава дали поуките са усвоени. Става дума за отдавна чаканото признание за провала на "сватбата на гигантите" в автоиндустрията "Даймлер" и "Крайслер". През май 1998 г. тогавашната "Даймлер-Бенц" АГ плати 36 млрд. долара (пресметнато през тогавашния курс на марката, това прави днешни към 33 млрд. евро). Преди да изтекат 9 години от шумно празнуваното сливане, този май 2007 г. "ДаймлерКрайслер" обяви, че продава 80.1% от американското си поделение "Крайслер" на фонда за частната инвестиционна фирма "Церберус Кепитъл Мениджмънт", един от десетте световни еквитери. Макар и досега да е имало неуспешни сливания и придобивания, "консолидация" бе свещена мантра. Придобиването на конкуренти и диверсификацията в нови сектори бе предпочитаният начин за гарантиран растеж на мултинационалните гиганти. Сливане и концентрация се предписваха като панацея за угасващи индустриални звезди. В сделката "Крайслер - Церберус" за първи път става дума за

оздравяване чрез деконсолидация

За първи път се признава за грешка придобиване от такъв мащаб. За първи път загуба от такъв размер се поема открито и честно, вместо да се остави фондовият пазар да оглозга пазарната капитализация на корпорацията, понесла щетите от разоряваща консолидация. Самият пазар реагира показателно: откак се заговори за отделяне на "Крайслер" отново в самостоятелна компания и продажба, за малко повече от месец акциите на "ДаймлерКрайслер" са се покачили с близо 30%. Това е знак, че е достигнат предел. Осъзнати са границите на възможната концентрация, станало е ясно, че компаниите не могат да набъбват до безкрайност, защото стават неуправляеми. Вместо да печелят от икономията на размера, започват да губят от растежа на хаоса. Разбра се, че мегаломанията носи мегазагуби вместо печалби. За "Даймлер" се оказа по-изгодно



продавачът да плати на купувача,



за да се отърве от "Крайслер". Наистина купувачът "Церберус" ще плати 7.4 млрд. долара (5.5 млрд. евро), но не на продавача, а като вноска в капитала на нова частна компания, която ще притежава щатския автомобилен производител № 3. Само 1.3 млрд долара от тези пари ще отидат за "Даймлер", но пък германците трябва да вложат 2.5 млрд. долара за покриване на стари дългове на "Крайслер" и да отпуснат 400 млн. долара нови заеми. В крайна сметка, за да се отърват от американската си авантюра, германците ще платят чисто 1.5 млрд долара. Общата цена на грешката са онези 36 млрд., платени за покупката на "Крайслер" плюс 1.5 млрд. долара за продажбата му плюс понесените през деветте години загуби, които трудно ще се видят поради кръстосаното субсидиране за сметка на печалбите от бизнеса с мерцедеси. Въпреки всичко деконцентрацията е разкошна сделка за концерна от Щутгарт, който зачерква



огромни скрити дългове:



18 млрд. долара за здравно осигуряване на работниците и 29 млрд. задължения към пенсионните фондове. Освен от тези 47 млрд. долара дълг "Даймлер" ще се отърве и от един неизчерпаем източник на загуби, а ще му останат и 20% от "Крайслер", които сега се оценяват към 1 млрд. долара, но тепърва ще поскъпват, ако "Церберус" успее да изправи на крака новата си придобивка. Винаги е по-добре да се сложи край на загубата, макар и огромна, отколкото да се трупат нови и нови загуби и непокрити дългове. Впрочем поглъщането на "Крайслер" не е най-разорителната сделка, която помни финансовата история. Далеч повече стойност са загубили инвеститорите на "Тайм Уорнър" от сливането с "Америка Онлайн" тъкмо когато балонът на дот-ком бизнеса беше най-надут. Някои уроци имат твърде висока цена. Чудно е само



можем ли да се учим от уроците, платени от друг?



Дали ще научат урока на "ДаймлерКрайслер" други корпорации, също толкова надути от свръхконцентрация? Дали във финансовия сектор, където т.нар. консолидация отдавна е прекрачила всички граници на здравия разум, ще намерят приликите със себе си? В банковото дело загубите се усещат по-трудно, отколкото в автоиндустрията, защото банките по-лесно трансформират падежите на своя дълг, по-трудно отделят чистите загуби от инвестициите в пазарно развитие. Но пък са и много по-нестабилни от всяка машиностроителна компания. Крушение претърпя не само легендата за консолидацията, но и доста други митове от последните десетилетия. Стана ясно например, че колкото е приятно, докато растеш и стрижеш пазара, толкова е опасно да си публична компания във време на кризи. Отива си безгрижното за корпоративния свят време на лесен растеж.