Любомир Христов е роден през 1975 г. Завършил е УНСС и е работил като спедитор, експерт на парламентарната комисия по транспорт и далекосъобщения и в Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация" на транспортното министерство. От януари 2006 г. е зам.-шеф на агенцията.



- Г-н Христов, като човек, който участва в работната група за промяна на законодателството по исканията на таксиметровите водачи, кое от всичко, което чухме в последните дни, смятате за изпълнимо и кое не?

- Аз така и не разбрах кои желания са на отделни хора и кои - на целия бранш. Изключвам исканията, които засягат данъчното законодателство. Но само идеята за преграда между предните и задните седалки на такситата породи цял отделен дебат. Първо, у нас сме възприели, че колите, които извършват таксиметрова дейност, трябва да имат 4 места плюс мястото на водача и няма никакво друго ограничение. А много от тези коли са с размери, които не позволяват прегради. И на второ място, чисто технически това ще е изменение на конструкцията, което впоследствие трябва да се изпитва, да се одобрява, да се видят всички аспекти на безопасността и т.н. Това също струва пари, а и тепърва ще се обсъжда от какъв материал да са преградите.

Има, разбира се, страни, в които таксиметровите коли са снабдени с такива прегради, но в Европа това са единични случаи, а в нашето законодателство е възприето да следваме европейските модели. Някои дават пример с английските таксита, но популярните черни кебове, в които има прегради още от началото на миналия век, ги има само в Лондон. В Англия като таксита работят всякакви модели коли.

Аз лично чух и предложение такситата да са с бронирани стъкла, но това пък породи друг дебат: с какъв клас бронировка, на всички стъкла ли и т.н. Пък и ако някой е решил да стреля по шофьора, какво му пречи да го изчака да излезе от колата - тъкмо ще е спряла на място. Въобще безопасността в тази професия е уязвима в цял свят.

- Не можах да разбера какво му пречи коланът на водача на такси, независимо дали има вътре пътник или не?

- Това се отразява на сигурността на шофьорите - те се чувстват по-спокойни и по-сигурни за себе си, когато не са с колан. Вероятно защото могат по-бързо да напуснат мястото си, ако има някаква заплаха.

- Но коланът се освобождава с едно натискане на копче.

- Ако някой ви заплашва с нещо, дори това малко време е от значение. Затова законодателят още през 2002 г. е решил, че таксиметровият шофьор е сред лицата, които имат право да не ползват колан. Там обаче бе записано: "когато е на работа и превозва пътник", което даваше възможност за различно тълкувание от страна на контролните органи. Затова текстът, който министър Петър Мутафчиев внесе в парламента, е съюзът "и" да се замени с "или". Но извън градски условия и тези водачи ще се подчиняват на общото правило.

Пътниците обаче са задължени да използват колани, включително и на задните седалки, когато колите са оборудвани с тях. Тъй като според Закона за движение по пътищата водачът носи солидарна отговорност с пътника без колан, таксиметровите шофьори занапред ще имат право да отказват да качат пътник, който не желае да слага колан.

- Не стават ли твърде много случаите, в които таксиметрови водачи имат право да откажат на пътник да го превозят? Те сега го правят дори когато разстоянието им се вижда прекалено късо.

- И на мен ми се е случвало това. В сегашните преговори някои от тях предложиха да им се разреши да прилагат две различни тарифи - едната да е само за къси разстояния, която, естествено, да е по-висока. Това тепърва ще се обсъжда.

- Вие приемате ли да има методика за ценообразуване на таксиметрови превози?

- Сега тарифата е образувана по определен модел - цена за км превоз, за първоначална такса, за повикване, за минута престой. Но няма долно и горно ограничение на самите цени. Въпрос на икономическа обосновка, която и аз искам да чуя, е искането им цената да се обвърже с тази на най-популярното гориво - бензин А95.

Определено има европейска практика с някаква форма на регулация на цената на таксиметровата услуга. В някои държави самите браншови организации решават това. В други - съответната община решава какви да са цените на превоза. Но към момента нашето законодателство не предвижда такова нещо. Пък и не виждам как в България браншови организации ще определят цени. Те нямат някаква абсолютна представителност и видяхте какви напрежения възникнаха между самите тях на тази основа. Мисля, че повечето таксиметрови шофьори у нас не са организирани в никакъв синдикат.

- Колко струва една GPS система и могат ли такситата да се задължат да имат такава?

- Все още спорим дали да е задължителна, защото трябва да се знае кой ще поеме разноските. В зависимост от функциите си една такава система струва между 1000 и 2000 лева за една кола. Някои функции нямат нищо общо с безопасността: GPS-ът например може да показва разхода на гориво в момента, работата на двигателя, местонахождението на различни обекти в града и т.н. Спорим също с кого трябва да е свързан паник бутонът. Да се свързва с диспечера е приложимо за големите фирми в големите градове. Има малки градове, където има по 5 таксита - всяко от тях директно с полицията ли трябва да свързваме? Под силата на емоцията е много лесно да се каже: "Дайте да сложим паник бутони", а после ще се чудим как точно да ги въведем в практиката.

- А не могат ли просто да се задължат таксиметровите водачи да сключват застраховка "Живот"?

- И сега никой не забранява да сключват застраховка "Живот", но въпросът е за чия сметка да е това. В масовия случай шофьорите в големите компании не са техни служители, назначени на трудов договор, а ползват особен вид франчайзингови права. Фирмата им дава правото да работят с нейната търговска марка, дава им радиочестоти и оборудване, таксиметров апарат и т.н. Те си плащат обаче за това. А автомобилът е тяхна собственост и те извършват превози от името на фирмата, но за своя собствена сметка. При това положение въпросът кой да ги застрахова е най-малкото дискусионен.

- Има ли статистика колко таксита са отпаднали от пазара през последните 2 години?

- Не, но проверките, които правим, често водят до заличаване от регистрите на отделни водачи. Най-честите нарушения са свързани с осъществяване на дейност без редовно попълнени документи или въобще без документи.

През 2006 г. само в София са проверени 4548 водачи и са санкционирани 399. От началото на годината в София са проверени 286 водачи и са санкционирани 22-ма. В цялата страна за миналата година са направени 97 000 проверки.

- Колко таксита има в България?

- В момента са малко над 20 000.

- Значи почти половината би трябвало да са в София. Как гледате на предложението в столицата броят на такситата да се ограничи на 6500?

- Чухме за тази идея на столичния кмет. Трябва да се има предвид, че миналата година Столичната община е издала разрешителни за работа на 5300 коли, т.е. става въпрос за едно увеличение. Тези разрешителни са със срок на валидност 1 година.

- Те твърдят, че в столицата работят поне два пъти повече таксита?

- Възможно е, защото това е и най-често срещаното нарушение. Масово има случаи на коли, които са отпаднали от регистрите, защото са по-стари от 10 години, но собствениците им продължават да ги карат. Такова такси е незаконно.