Иван Бойков e роден през 1950 година в София. Има висше инженерно образование. От 1994 г. до миналата бе председател на браншова камара "Пътища", бил е депутат от Евролевицата в 38-ото Народно събрание. Отскоро е изпълнителен директор на Камарата на строителите в България.



- Господин Бойков, прекалено строга ли е към нас Европейската комисия, отнемайки акредитацията на двете агенции по ФАР?

- Смятам, че те постъпват принципно. С огромно неудобство четох това, което пише в европейската преса за България: че ние обещаваме, но нищо конкретно не сме свършили, че има много добра воля на приказки, но го няма действието. Имахме срок от 6-7 месеца и промените можеха да се случат. В европейски мащаб се случиха много неща по отношение на България, но у нас не се случи нищо. Много работят институциите, но всеки ден излизат нови скандали по ФАР, по САПАРД.

Не върнаха акредитациите на агенциите по ФАР, защото не са структурирани. Няма ги хората, няма го одита. Решението на Брюксел е обосновано, лошото е, че ние служим за назидание на целия Европейски съюз. Защото корупцията в страните от Европейския съюз е като в България, но за разлика от нас там има и противодействие, т.е. след като се установи корупционна схема, има наказание. И това наказание не се точи 5-6 години, а се прави бързо в рамките на закона. Т.е. там се реагира, а ние тук се правим на обидени.

- Само присъди ли според вас очакват от Брюксел?

- Очакват конкретни действия. Отскоро има нов директор на Националната агенция "Пътна инфраструктура". Сега очакват да има подписан договор между оперативните програми и пътната агенция. Без този договор не може да има реализация на проектите. Очакват в пътната агенция да се осъществи реорганизация и тя да заработи по новому.

Ние се забавихме 4-5 месеца. Аз разбирам кадровите проблеми на правителството и че там през годините се натрупаха много нелицеприятни неща, които сега излизат наяве. Но всяко нещо трябва да има някакъв край.

- Плащането специално за пътни проекти от бюджета, както се говори, рентабилно ли е?

- Някои от проектите имат едно-единствено решение - да се платят за сметка на българския данъкоплатец, тъй като част от тях вече са изпълнени. Лошото е, че другите, които остават по ФАР, няма да ги получим, губим 220 млн. евро. А с тях можеше да се направят доста неща. Така губим безвъзмездно едно финансиране в условията на криза.

Представете си - бюджетът на пътната агенция е 500 млн. лв., а ние губим 220 млн. евро. Така че трябва някой да поеме отговорност. Не е коректно да се прехвърля отговорността на чиновниците и на експертите. Трябва да се види как е управляван целият процес.

- Защо в условията на криза строителният бранш пръв призова за помощ държавата?

- Строителният бранш не търси помощ от държавата, а по-скоро държавата ще потърси помощ от строителния бранш, за да преодолее кризата. Строителният бранш най-бързо разкрива работни места и освен това строителството, което ще изпълнява, е по поръчка на държавата и в обществена полза, особено ако става дума за пътна инфраструктура.

Тук става въпрос за това да не се позволи на икономиката да изпадне в рецесия, защото с този бранш са свързани и производителите на строителни материали и изобщо това е водещият отрасъл в България в момента. Големите европейски държави сега инвестират главно в енергийна ефективност и инфраструктура.

- Предвидените в бюджета за 2009 г. средства ще покрият ли нуждите на сектора в условията на криза?

- Както вървят нещата, тези средства ще отидат за плащания по стари проекти. Едва ли ще са достатъчни, защото 500-600 млн. лв. струва само една пътна отсечка от магистрала. Само за довършването на "Тракия" това означава към 1.5 млрд. евро.

Повече ме притеснява липсата и подготовка на проекти, т.е. самата проектантска дейност. Все неща, които трябва да се свършат от администрацията. Всъщност не е преодоляна липсата на административен капацитет, което е едно от основните обвинения към държавата.

- Обикновено държавата е обвинявана за начина, по който възлага обществените поръчки. Но къде вижда самият бранш тези грешки?

- Начинът на прилагане на Закона за обществените поръчки не е добър. Основните проблеми са при писането на условията за участие. Считате ли за нормално, че за всеки търг за проекти по определена програма трябва да се създава отделна работна група, която да подготвя различни условия?! В ЕС тези неща са решени с типови условия и типови договори. Тогава се избягва субективизмът. Такова нещо беше забелязано и при договорите по ФАР и затова част от тях бяха спрени. След това остава въпросът кои могат да се явят на търг. В условията се упражнява финансова дискриминация, защото се поставят прекомерни финансови изисквания към фирмите и по този начин се елиминират българските участници. В проекта "Дунав мост 2" например можеха да участват две български фирми, ако не беше сложен горният праг за финансовите изисквания.

В България европейските изисквания се ползват за оправдание на български изисквания. Ние като камара бяхме на посещение в Европейската комисия в отдела за регионална политика и установихме, че такива изисквания няма. Ние си ги създаваме. Например изискването за минимална цена, под която не може да се пада. От 4 години говорим за това, а нищо не се предприема и това доведе до невероятен дъмпинг на цените. Тръжните комисии не гледат техническата обосновка, а цените. И естествено в процеса на строителството те се качват и основното предимство, с което фирмата е спечелила, отпада. Например турската фирма, която работи на магистрала "Люлин", формално е спазила условията, но спечели благодарение на минималната цена. Сега закъснява с 6-7 месеца и е усвоила 15-20% от парите, при условие че е изтекъл половината срок. Мисля, че в случая отговорността е на държавата, по-точно на хората, които са възложили тази поръчка.

- Затова ли предложихте наскоро на премиера да ограничи участието на фирми извън ЕС в наши търгове?

- Първо, това е европейско правило. В ЕС не се допускат фирми по търгове за обществени поръчки с европейски пари или от националния бюджет, които получават субсидии от своите правителства. Ако наша фирма участва в търг, тя включва в себестойността на обекта реалните заплати на наетите хора. Няма право да ползва материали, които са субсидирани, не може да не плаща осигуровки, не може да ползва кредити, които са субсидирани. Всичко това го ползват турските фирми и когато се явят на нашия пазар с цена, която е дори под нашата себестойност, се питаме защо е така. На тях им излиза сметката. Турската държава има много сериозна политика за гарантиране на кредитите за експорт. Аз не говоря само за турските фирми, при подобни условия се явяват и македонските.

- След като сте задължени да плащате реални заплати и да осигурявате хората си, защо се говори, че сивият сектор в строителството е 50% и дори повече?

- Има голям сив сектор в цяла Европа, но да се говори за 50% или 100% е несериозно. Нали с тази цел създадохме строителната камара, затова направихме регистъра - за да намалим сивия сектор. През следващата година ще бъдат проверени 100 фирми на случаен принцип от комисията по регистъра. Ще се провери дали тези документи, които са подали, отговарят на истината.

Имаме и съвместни договори с ДНСК и Инспекцията по труда за проверки по обектите. Тази година правихме проверка на МОЛ "Сердика", където също работи турска фирма. Установихме, че някои от работниците имат визи, а други не. Регистрирани са над 15 фирми подизпълнители, с по двама души, т.е. прикриват се работници. Имаше нарушения и от гледна точка на заплатите.

- Ще има ли големи съкращения в строителството заради финансовата криза?

- Съкращенията почнаха. В строителния сектор по принцип има около 40% сезонна заетост: хората се освобождават в късната есен и отново започват през пролетта. Сега сигурно ще има 10-20 хил. души съкратени поради липса на работа. Но имайте предвид, че имахме недостиг на работна ръка по време на строителния бум през последните четири години. Имаше огромен натиск на пазара върху работната заплата, върху качеството.

В момента се замразяват много обекти. Спря се "Супер Боровец", спря се един голям обект в "Младост", спря се молът на гарата и др. Аналогични строежи са спрени във Варна, Пловдив, Бургас. По наши изчисления ще бъдат спрени обекти за около 1-1.5 млрд. евро, но пък за същата сума се очаква да тръгнат обекти по оперативните програми.