|
| Красимир Лалов |
- Не. Първото нещо, което трябва да се направи, е да се разработи транспортна политика. Политиката в областта на транспорта не трябва да започва наново със смяната на всяко правителство. На Запад масовият транспорт е железница. Луксозният транспорт наистина е с автобуси, но те извършват предимно регионални превози. Всички знаем каква е разликата между българската и която и да е западна железница. Ако ще се развива предимно автобусен обществен транспорт, това трябва да се защити като политика. Едва тогава може да мислим как да се подредят нещата надолу - кой да дава разрешения, дали да има квоти за необходимите автобуси и всичко останало.
- Много ли са самите автобусни линии? От коментарите на големите превозвачи едва ли не излиза, че малките лобита са победили големите и затова транспортната схема се е разроила.
- Никой не може да каже много ли са, малко ли са линиите. Това е пазарна икономика. Пазарът регулира, не може друг да решава вместо него. Ако някой вози по пет пътници и сметката не му излиза, естествено, ще отпадне. Друг е въпросът, че областните управи, кметовете наистина трябва да обмислят включването на едно или друго разписание в транспортните схеми.
Що се отнася до лобитата, аз разбирам същността на малкото лоби. Малкото лоби има един кмет. Той трябва да обслужи територията на своята община и има, да речем, две печеливши и десет непечеливши линии. Естествено, никой не е съгласен да работи на загуба, вследствие на което кметовете компенсират печелещи и губещи маршрути. Кметът казва - ще ти дам добра линия, но ти ще вземеш още три линии до малки населени места, където друг транспорт няма. Това лоби е социално лоби, то не вреди. Не разбирам обаче голямото лоби. Ние ще лобираме за определен кръг фирми, те наистина ще се явят с нови автобуси, защото имат история - лизингова, банкова. Но в резултат на това малките населени места няма да се обслужват от никого.
- Този дебат вече бе воден покрай предложението за окрупняване на републиканската транспортна схема при последните промени в Закона за автомобилните превози. Това предложение бе отхвърлено със скандал, а сега се лансира отново. Има ли нови аргументи?
- Някой иска да се повтори този скандал, да се възползва от ситуацията, нищо повече. А все още ние не знаем какво е станало с автобуса на "Ентуртранс". Не знаем какво е станало, че задницата на автобуса да удари моста, който е над него, да подскочи на височина от близо 1.5 м. На базата на тази неяснота от нас се очаква да разсъждаваме.
- Считате ли, че предложените до момента решения по линия на техническата изправност ще са работещи? Транспортното министерство първо заговори за механично ограничение на възрастта на автобусите, после за въвеждане на екостандарти Евро 3 и 4.
- В нито една европейска директива не се говори за ограничение на възраст, говори се за техническа изправност. Евростандартите пък касаят екологичното замърсяване. В цяла Европа таксите за преминаване на 1 км са различни за автобуси и камиони, покрили различните стандарти. Но това пак е въпрос на политика, чрез която държавата се стреми да регулира отделянето на вредни емисии. Никой не може да те спре, ако си съгласен да плащаш по-високите такси. Не може да се каже - в България ще вървят само автобуси до 10-годишна възраст. Може да се мисли само за евентуално ограничение при бъдеща регистрация. Градският транспорт в София например е със средна възраст около 30 години. Означава ли това, че трябва да го спрем? И защо въобще се прави опит за разграничаване на превоз на пътници на къси и дълги разстояния? Те и в двата случая са пътници, и в двата случая са живи хора. Що се отнася за контрола на пътя, ние в основата му сме заложили корупция. Служителите на ДАИ са със заплати от 350 до 420 лв.
- Проблемът с доходите стои в цялата страна.
- Не може държавата да прибира глобите, които тези контрольори налагат - над 1 млн., а да няма пари да назначим компетентни хора, които са осигурени. 2/3 от служителите на ДАИ са компетентни, но зле платени хора. Не може да ни се смее целият Европейски съюз, че нашите даяджии се разхождат с жълти лампи, което в цял свят е прието като обозначение за съпътстване на извънгабаритни товари. От 15 години повтаряме и никой не ни чува, че у нас също трябва да се създаде техническа полиция.
Не ни чуват и за паркингите по магистралите. На тъй наречената магистрала "Тракия" има два изградени паркинга за обслужване във военно време на летището между Пловдив и Стара Загора. В цяла Европа хората на подобни места изграждат пунктове за проверка. Има знак и автобуси и тежкотоварни автомобили задължително минават през паркинга, а съответните органи решават дали да ги проверяват или пропуснат. Това не струва кой знае колко, но все пак въвежда мисълта за ред. В България тези два паркинга стоят в нищото, безстопанствени. Не се мисли и за паркинги по новоизгражданите магистрали. Ние като национално сдружение сме се заели да изграждаме такива паркинги и не мога да разбера защо държавата не иска да ни съдейства. Къде ще спрем една цистерна със сярна киселина по бъдещата магистрала София-Калотина?
И после - каква е тази магистрала? Моите уважения към министър Плевнелиев, но по "Тракия" има дупки. Каква е тази магистрала, накацана от един куп търговски обекти? В цяла Европа има правила на какво разстояние може да се нарушава магистралата с отбиване и влизане в нея.
- Покрай проверката на "Ентуртранс" се видя, че държавата събира куп информация - за финансова стабилност, за наличие за договори за наем на автобусите, но въпреки това контролът не е бил ефективен.
- Не може да отнемеш лиценз на фирма, която временно е изпаднала в несъстоятелност, защото по закон тя има право на оздравителна програма. Държавата може да бъде осъдена за това. Временна несъстоятелност е различно от фалит. На фона на общата междуфирмена задлъжнялост дължимите средства за осигуровки от "Ентуртранс" са смешна сума. Не защитавам фирмата, това е принципно съображение. Друг е въпросът - и това е проблем и в Европа, - че лицензираният собственик е потънал в анонимност. Лицензът се издава на базата на това, че компетентното лице, което ще отговаря пряко за дейността, не е осъждано. Тук нещата се пропукват. Аз мога веднага да наема от улицата лице, което не е осъждано, и да го назнача на трудов договор. Да сте чували за глобен собственик на фирма, че автобусите му са тръгнали неизправни, да му е потърсена отговорност, че това му е трети, четвърти случай? Браншът трябва да бъде допуснат да дава становище при издаването на лицензи, и то по линия на собствеността. Той не може нито да дава, нито да отнема лицензи, но може да предупреждава.
- Кой е този бранш? Вие сте много организации.
- Когато няма диалог, както беше доскоро при предишния министър, а има само монолог с определена браншова организация, тогава не можем да говорим за бранш. Няма нищо лошо в съществуването на повече от една организация. В момента върви една теза и едно желание на определен кръг хора министърът да свика учредителна конференция и да създаде един общ съюз, в който всички да са длъжни да членуват. Това е много смешно. В момента има 6-7 браншови съюза, всеки със своите нужди. Не мога да не призная, че някои от съюзите са от по трима души, но те са регистрирани в съда. Не мога да си представя как някой ще поеме отговорността да ги дерегистрира. Въпросът е друг - нито един парламент до момента не е пожелал да направи закон за браншовите организации, както има закон за партиите. Тогава нещата биха могли да придобият конкретност и браншът да се легитимира. Аз познавам още една организация встрани от нашата, която всяка година си подава данъчна декларация в НАП, има счетоводство, знае се кои са и членовете, цялата и дейност е прозрачна.
