Николина Ангелкова е магистър по право от УНСС, завършила е програма за развитие на лидерски умения в Harvard Business School - Бостън, САЩ. Била е съветник в Комисията по регионална политика и благоустройство в парламента, стажант в ГД "Околна среда" на ЕК, съветник към ръководителя на българската делегация в групата на ЕНП в Европейския парламент. До 2013 г. е зам.-министър на регионалното развитие в управлението на ГЕРБ, тогава е и член на УС на агенция "Пътна инфраструктура". На поста служебен министър дойде като съветник по европейско регионално сътрудничество на президента Плевнелиев.



- Министър Ангелкова, България и Румъния се готвят да строят два нови моста над река Дунав. Как ще се финансират тези проекти?

- Предпроектното проучване за изграждането на двата моста ще бъде финансирано по програмата за трансгранично сътрудничество България-Румъния, 2014-2020 г. Това е най-добрият вариант, защото двата моста - при Никопол - Турну Мъгуреле и Силистра - Кълъраш, не са част от основната трансевропейска транспортна мрежа.

Приблизителната стойност на предварителната подготовка ще е около 10 милиона евро за всеки мост. Става дума за предпроектни проучвания, оценки за въздействието върху околната среда, анализ на разходи - ползи и други документи, на базата на които всяко правителство да вземе информирано решение за икономическата целесъобразност. Строителството е скъпо и всеки елемент може да се отрази на крайната цена - като например дали мостът да се комбинира с жп линия, или да бъде изцяло пътно съоръжение. Но има много работа. След 2010 г., когато е подписана поредната декларация за сътрудничество между двете страни за изграждане на мостове, не са предприети конкретни действия. С подписания сега меморандум ще ускорим процеса.

- Но можем ли да разчитаме на европейско финансиране?

- Не можем да използваме европейския кохезионен фонд, защото мостовете не са разположени по линията на европейски коридори. По тази причина най-разумният вариант за същинското строителство би било публично-частно партньорство. Затова е важен анализът на трафика и местоположението на съоръженията, за да може ние като държави да преценим своя интерес, а и потенциалните инвеститори да открият своите ползи.

- Вече казахте, че за лот 4 на магистрала "Струма" - Сандански-Кулата няма друг начин освен избор на нов изпълнител. А какво става с жп проектите?

- За сравнение ще посоча напредъка по изграждането на жп отсечката Пазарджик-Стамболийски. Преди месец обмисляхме да прекратим договора със строителя - изпълнението на обекта беше едва 6%. В момента след предприетите действия от наша страна напредъкът на строителните дейности е 14.5 %. Това показва, че строителят може и иска да се справи с поетия ангажимент. Всеки ден получавам от ръководителите на рисковите обекти информация за напредъка - снимки, брой машини и работници. Как да кажа за лот 4 на "Струма", че се работи, като на целия обект има 20 работници и 14 машини?! На жп отсечката има огромна мобилизация - работи се на 4 участъка едновременно, на 2 смени с удължено работно време, работят 100 души и около 80 машини.

Някои строители си мислят, че като дадат в началото финансово "приемлива" оферта, след това винаги могат да анексират и да очакват още пари. Когато се покаже, че това "правило" следва вече да бъде изключение, тогава всички изпълнители ще се научат да оценяват риска още в самото начало.

- Какъв е напредъкът по другите жп отсечки в строеж?

- Засега единствено високо рисков проект остава Димитровград-Свиленград. За лот 1 - от Димитровград до Харманли, се наложи преместване на трасето покрай река Марица заради наличието на подпочвени води. Необходимо е сега да се премести бъдещата жп линия, вместо впоследствие да започне да се наводнява. Но това ще забави изпълнението заради отчуждителни процедури. Другият рисков проект е по трасето Пловдив-Бургас, лот 3 - Церковски-Карнобат-Владимирово-Бургас. Там има забавяне със строителството на гара Карнобат, чието изпълнение още не е започнало. Водим ежедневни разговори с изпълнителя и се надявам, че скоро ще имаме конкретни резултати. Важно е да подчертая, че до края на тази година няма риск от загуба на средства по ОП"Транспорт".

- Вие променихте приоритетите по "Транспорт" до 2020 г., като включихте магистрала "Хемус". Как се приема това в Брюксел?

- Бюджетът на програмата е 1.9 милиарда евро заедно с националното съфинансиране, а за да реализираме всички важни инфраструктурни проекти, са нужни 4 милиарда евро. Това и наложи да променим приоритетите. Важно е да убедим европейските ни партньори кое е най-добро за България - като строежа на цялата автомагистрала "Хемус". Основният ни аргумент са принципите на общата регионална европейска политика за сближаване на силно развитите със слабо развитите региони, а именно Северна и Южна България.

Също така много важен критерий е степента на готовност на проектите. Трябва да предложим тези, които могат да стартират веднага, и така да гарантират усвояване на средства още от следващата година, тъй като 2014 г. вече е нулева. През 2015 г. имаме готовност да започнем със строителството на "Струма" в участъците Благоевград-Крупник и Кресна-Сандански, "Хемус" - от Ябланица до Ловеч, както и участъка Пловдив-Оризово и жп възел Бургас от проекта за модернизация на жп линията Пловдив - Бургас.

- Но приоритетът на Брюксел е жп транспортът?

- Ние запазваме баланса между пътните и жп проектите в програмата. Но имайки предвид развитието на нашата пътна инфраструктура, няма как национален приоритет да не бъде "Хемус". Ако не се фокусираме и върху пътните проекти - и особено на тази магистрала, обричаме развитието на цяла Северна България. Ако погледнем картата, ще видим истинското състояние - Северна България е бяло петно по отношение на инвестираните европейски средства по програма "Транспорт" за периода 2007-2013 г. и тази част на страната е изостанала значително в развитието си. Няма как да допуснем това и в бъдеще.

Факт е, че "Хемус" е хоризонтален транспортен коридор, но е и част от европейската транспортна мрежа. Преговорите за нея са много трудни, но ние трябва да убедим комисията в необходимостта от това строителство и че имаме нужда от подкрепа точно в това направление. Защото след 2020 г. ще бъде още по-трудно да убеждаваме ЕК да финансира изграждането на магистрали и пътна мрежа. "Хемус" е основната ни битка, най-трудната задача в преговорите с ЕК. Но вярвам, че ще успеем.

- Друга тежка битка във вашия ресор е БДЖ. Стигнахте и до уволнения. Но не смятате ли, че проблемите са доста по-дълбоки и само с уволнения едва ли ще има промяна?

- О, темата БДЖ е наистина много по-широка. И тя изисква работа не на парче и с отделни мерки, а последователност. Съгласна съм, че уволненията няма да решат проблемите, но когато някой не си изпълнява ангажиментите и допуска системни нарушения, трябва да си понесе отговорността. В тази връзка заедно със синдикатите в жп транспорта набелязахме спешни мерки за подобряване условията за труд, обучение на персонала и повишаване на безопасността, както и създадохме Консултативен съвет по безопасност, който да следи те да се изпълняват.

- Как ще се подобри състоянието на дружеството?

- Писмото за подкрепа от ГД "Конкурентоспособност" в ЕК, в което се казва, че отпускането на държавна помощ в размер на 172 милиона лева на БДЖ е допустима мярка, беше сериозна стъпка за подобряване на състоянието на дружеството и диалога с кредиторите. Също така беше много важно да бъде ангажирана ЕК още в самото начало с визията ни за развитие на железниците.

Няма как да се вземат дългосрочни решения за реформи без дългосрочна стратегия. Затова вече сме ангажирали и програма "Джаспърс" за подготовка на т.нар. стратегия за съживяване на БДЖ. Документът трябва да е готов догодина, да е съгласуван с всички заинтересовани страни - социални партньори, банки, кредитори. Когато направим това, вярвам, че кредиторите ще ни се доверят и ще ни дадат глътка въздух. Ако не сме убедителни и последователни, рискуваме предсрочна изискуемост на техните вземания и несъстоятелност на БДЖ. А това не можем да допуснем.