:: Разглеждате вестника като анонимен.
Потребител:
Парола:
Запомни моята идентификация
Регистрация | Забравена парола
Чува се само гласът на енергийните дружества, допълни омбудсманът
Манолова даде петдневен ултиматум на работодателите да предвижат проекта
От ВМРО и „Атака” обявиха, че няма да подкрепят ГЕРБ и ще гласуват против предложението
Платформата протестира срещу бъдещия закон за авторското право в онлайн средата
Корнелия Нинова споделяла идеите на Джоузеф Стиглиц
Дванайсет момчета може да прекарат месеци блокирани в пещера в Тайланд (видео)
СТАТИСТИКИ
Общо 424,013,756
Активни 110
Страници 17,214
За един ден 1,302,066
Маршрути

Възможно ли е в София да се пътува човешки

Дори решенията да са прости, общината няма политическа воля да ги реализира
снимка: Архив "Сега"
Бул. "Цариградско шосе" е една от малкото основни пътни артерии с бус ленти.
Софиянци почти започнаха да се чувстват като бели хора - возят се в нови тролеи и автобуси.

Но връщането в реалността идва за броени минути - с попадането в поредното задръстване в центъра. Дори скоро да се сбогуваме изцяло с 30-годишните "Икарус"-и, за съжаление новите возила няма да вдигнат акциите на градския транспорт и да го направят желано средство за предвижване, защото градският транспорт е обречен да бъде заложник на трафика в София и да стои в задръстванията. Резултатът - много хора продължават да предпочитат личните си автомобили. В София на 1000 души се падат по 550 коли, а за 14 г. хората, които предпочитат личния си автомобил, са се увеличили от 17 на 35% въпреки метрото и новите возила. Този проблем се решава с нещо много просто - бус ленти, които да дадат предимство на пълния с над 100 човека автобус вместо на автомобила с един човек. Това е елементарно от гледна точка на техническо изпълнение решение, но се оказва сериозен проблем, защото значи



забрана на паркирането по цели булеварди



"Индивидуалните интереси се оказват, че са точно толкова сложно преодолими, колко са финансовите, отчуждаването и всичко останало. Пак стигаме до това раздвоено поведение - всички искат да имат хубав транспорт, но да не им се засяга частният интерес. Защото, ако в центъра направим бус лента, хората, живеещи в близост, ще недоволстват, че няма къде да паркират", коментира главният архитект на София Петър Диков. Зам.-кметът по транспорта Любомир Христов е на мнение, че бус лентите са важни, но те не са генерално решение. "Ако по бул. "Евлоги Георгиев" направим бус лента, за колите остава една лента и какво правим тогава? Затова решението е комплексно - освен новите превозни средства трябва да се има предвид, че ще бъде изградена и интелигентна система, която ще дава предимство на градския транспорт в задръстванията и тя ще обхване 80% от мрежата", обясни той пред "Сега". За много граждани обаче този спор не е от значение, защото искат София да бъде просто достъпна.

От неправителствената организация "Спаси София" в последните години водят битка с общината именно за това удобство, което е въпрос на управленска воля. "Град София е царството на автомобила. И въпреки щастието да се намира в Европа, заобиколен от най-добрите примери в световен мащаб за качествен живот и добре развит градски транспорт, Столичната община очевидно изпитва затруднения да дефинира своите приоритети и да постави акцента на развитието си върху хората. Ако има ключова дума, която да дефинира това състояние, то тя е страх. Страх от това да не се загубят няколко гласа на изборите, защото общината е решила да приложи на практика законите и правилата или да наложи нови такива в полза на цялото общество", коментира пред "Сега" Борис Бонев от сдружението. Според него от общината не могат да разберат, че добре работещият градски транспорт има много по-голямо значение за развитието на един град от това някой да може да паркира автомобила си, за да отиде до магазина. За развитие на мрежа от бус ленти трябва промяна в наредба на регионалното министерство и редовното оправдание на общината е, че това е в техните правомощия. Но гражданите питат какво направи кметството, за да инициира тези промени. В Париж например бус лентите са неразделна част от градската среда, дори и на улици с две ленти в посока. В Прага пък дължината на бус лентите е 34 км. А само преди няколко години общината даде милиони за анализи на градския транспорт, които показаха, че бус лентите качествено ще увеличат процента на хората, които предпочитат градския транспорт пред личния си автомобил.

В София не само че градският транспорт е обречен да стои в задръстванията наравно с колите, но тенденцията е хората да предпочитат личния си автомобил. Просто защото градският транспорт няма никакво предимство по отношение на бързината на придвижване и няма значение дали мирише на теменужки и дали вътре е топло. Всички са на мнение, че трябва



максимално да се ограничат колите в центъра,



но реалността е друга. "Поддържам тезата, че на София не й трябва разширение и облекчаване на движението от периферията към центъра. Така е създаден градът, че радиалите са силни и водят много движение към центъра, а София не е направена като град за колите. Затова се получават такива конфликти", обяснява Диков. За да се спре това, решението е изграждане на тангентни трасета, които дават връзка между отделни части на града, без да се влиза в центъра. Това, че повечето хора искат да минават през центъра, е легенда, според Диков. Истината е, че повечето хора търсят връзки, но няма тангентни трасета и така реално хората са задължени да минават с колите си през идеалния център. Връзката между най-големите булеварди например - "Цариградско шосе" и "България", е централният булевард "Евлоги и Христо Георгиеви" и затова повечето хора минават оттам, през идеалния център. Същата е ситуацията и в северната част на града, но там има бул. "Сливница", който може да облекчи движението. "Моето настояване беше да се реши въпросът с "Лъвов мост", сега разработваме да решим и други конфликтни точки - "Христо Ботев", "Опълченска", "Константин Величков", кръстовището на Сточна гара. Решението за "Сливница" е като на Лъвов мост - транзитното движение по булеварда да бъде вкарано като директно в тунел, а отгоре да останат кръстовища само за леви завои и за влизане в центъра. Сметките по "Сливница" показват, че много по-голям процент минават транзитно оттам и затова тези връзки са по-важни от тези, които водят към центъра", казва главният архитект.



По "Лъвов мост" 80% от движението минава отдолу



и въобще не влиза в центъра.

На север освен "Сливница" другото решение е Северната скоростна тангента, на която съвсем скоро беше направена символична първа копка, но все още е далеч от завършване. В южната част най-важното трасе е бул. "Тодор Каблешков", но за съжаление там нищо не се прави. Единствено е правена реконструкция в участъка от бул. "България" до "Костенски водопад", което, на фона на потенциала на булеварда, е нищо. На "Тодор Каблешков" има възможност за разширение, но е задължително да се свърже от бул. "Черни връх" до "Симеоновско". Това обаче изисква много тежки отчуждения, които са трудни, защото хората искат максималното от държавата и общината. Понякога се оказва, че за едно трасе цената на отчуждаването е по-голяма от самия проект. А ако случаят не е такъв, пак няма гаранция, че общината ще има пари да плати на собствениците или пък, че те ще са съгласни с цените. Не случайно съдбата на северното скоростно шосе мина през драматични години заради ниските цени, предлагани за изкупуване на терени от частни собственици. А в Сърбия например отчуждаването се прави по данъчна оценка. Така ако някой смята, че теренът му струва повече, да го декларира и да плаща повече данъци. "У нас, когато плащаме данъци, искаме да ни е ниска оценката, а когато става въпрос за отчуждаване - обратното", казва Диков. Тоест сблъсъкът на частния с обществения интерес е препъникамък както при градския транспорт, така и при отчуждаването.

Най-големият капитал на София са хората, по думите на кмета на града Йорданка Фандъкова. Но дали столицата е град за хората? Това личи от управленските решения, които се взимат. Уви, за най-големия ни град те винаги са в сянката на частния интерес.
Снимка: БГНЕС
Кръстовищата на две нива са един от начините за облекчаване на трафика.
16
4102
Дай мнение по статията
СЕГА Форум - Мнения: 
16
 Видими 
22 Март 2015 19:32
Решението е да се освободят платната от паркирани коли и контейнери за боклук, както и да се променят лентите в пиковите часове. Най-честата гледка е да видиш как на булевард с 4-5 ленти се кранти километрична опашка от по една кола, а останалите ленти или са "заети" или празни, но неразрешени в посоката на опашката.
22 Март 2015 19:34
А е толкова лесно да се направят по няколко допълнителни ленти.
Е, тук таме трябва да се жертват 5-10 "скъпоценни" дървета!
От НДК до Орлов мост защо не се покрие канала? Или поне да се стеснят алеите между двете платна на булеварда? Баш там ли е за разходка вместо на Борисовата градина, на 50 метра по-нататък?
Какво налага на Лъвов мост да се стесняват платната в тунела? А да има светофар на кръгово???
22 Март 2015 21:03
трябва също да се ограничи влизането на автомобили в центъра. критерии за това са разработени, прилага се по белия свят. даскалицата е грамотна, струва ми се. това ще намали и замърсяването на въздуха. заедно с твърдите горива през зимата, автомобилите са основен замърсител. но наистина трябва политическа воля. е, и съответна обществена нагласа. но в това отношение сме още в 19-ти век.
22 Март 2015 21:31
"У нас, когато плащаме данъци, искаме да ни е ниска оценката, а когато става въпрос за отчуждаване - обратното", казва Диков.

Тоя Диков да не служи без пари? Неее, точно обратното! Бас държа, че не знае какво е това обществен транспорт!
22 Март 2015 21:41
rover 22 Март 2015 21:03 трябва също да се ограничи влизането на автомобили в центъра. критерии за това са разработени, прилага се по белия свят. даскалицата е грамотна, струва ми се. Струва ми се, че напразно така ви се струва. Чуйте нейния монолог по радиото за спазването на правилата за движение. Другите нейни изказвания, които декламира с патос по хартийка, са явно предварително подготвени, но за въпросния монолог е нямало подготвен текст и лъсва очевидното - тая особа е много, ама много семпла (ако се изразим твърде меко). Само фалшивият патос е неизменен ("Децата са по-мъдри от нас" и прочие баналности, изречени с приповдигнат тон). Тоя монолог да чуете и ще оцените "интелектуалния" й потенциал.
22 Март 2015 21:47
Метрото е много удобен транспорт, но довеждащия до него е ужасен. Особено от крайните квартали и селцата в Столичната община. Най-вече оттам са хората, които пътуват с автомобили на работа.
22 Март 2015 22:20
Когато пътуваш сред говеда няма как да се чувстваш човешки.
23 Март 2015 00:24
Като начало, на София и трябва едно свястно околовръстно шосе, с няколко ленти във всяка посока и режим на движение като магистрала. Второ и трябва някой като Осман (ама не говоря за турския военачалник, а за френския барон, който е оправил Париж) да и разшири "булевардите". Трето - метрото трябва да е под земята, а не да се влачи като черво отгоре
23 Март 2015 08:40
Когато пътуваш сред говеда няма как да се чувстваш човешки.
на който не му харесва популацията - друм! да ходи да пътува заедно с Ентелектуалци. в нашингтонското метро, например.
23 Март 2015 09:56
Нужни са тунели. По"Сливница" се каза, но при Опълченска освен тунел и кръгово, трябва да има и надлез за движението по Опълченска. Тунел е нужен и под Руски паметник, а и булевар тотлебен и Борис 3-ти плачат разширение за сметка на локалните трасета и от асфалт
23 Март 2015 09:58
Този проблем се решава с нещо много просто - бус ленти, които да дадат предимство на пълния с над 100 човека автобус вместо на автомобила с един човек.

И не само. Разписанията са под всякаква критика. Сутрин за около час, час и половина и в късния следобяд също толкова, транспорът е на сравнително малки интервали. В останалото време е от 12-15 минути и нагоре. В обедните часове интервалите понякога са и над 20 минути. За вечер - да не говорим. Човек не може да отиде на концерт, театър или на гости без да ползва кола или такси, за да се прибере. Последните коли са около 10.30. Дори и да има бус-ленти, нищо не може да компенсира загубеното в чакане време.
За крайните квартали драмата е пълна, а за околните села, всъщност квартали на София няма никаква връзка между довеждащия градски транспорт и автобусите до селата. Пристигаш с трамвай или градски автобус на автогарата и трябва да чакаш понякога и повече от час, час и половина автобуса за съответното село. Всичко това принуждава хората да си купуват евтини трошки или да ползват таксита, за да си осигурят придвижването и най.-вече пестенето на време. Е как няма да има такъв трафик?Освен това хората от различните краища на София са дискриминирани - трамваите и автобусите в широкия център са на по-кратки интервали от автобусите и трамвайите към северните части на София - Илиянци, Връбница и пр., автобусите към Симеоново, Драгалевци и Бояна през целия ден са например на 20 минути, а автобусите към Мировяне, Доброславци и пр. - на различни, и то големи интервали в различните части на деня.

На поставени въпроси към Центъра за градска мобилност, отговорът е, че Електротранспорт Автотранспорт са различни предприятия и всеки си определя разписанията. Пита се тогава, за чий... съществува Центъра за градска мобилност, какво координира и какви са неговите функции?
23 Март 2015 10:27
Големият проблем в София, пък и в другите големи градове в България, като Варна, Пловдив,Бургас, са не толкова движещите се, колкото паркираните автомобили. При това не само в Центъра. Отидете в София в Младост и ще видите по принцип широки улици, но заети с паркирали автомобили. Типичен пример - ул. Св. Преображение. 4 ленти за движение (по две във всяка посока), но на практика за движение се ползват само две. На София )това важи и за другите големи градове) й трябват подземни паркинги. Само тогава трафикът ще се отпуши.
Нека по-възрастните си спомнят филмите от 70-те години с тогава прохождащия Ален Делон. Париж, задръдтен от паркирали автомобили по улиците. Младият нахакан крадец влиза, отключва кола и потегля. Сега в Париж през 100-тина метра ще видите надпис "Паркинг". Влизате и паркирате на поне 4 етажа под земята. Улиците са свободни от паркирани автомобили, а там където това все пак е разрешено, те не пречат на движението.
Какво пречи Перловската и Владайската река (по бул.сливница) да се покрият и, ако не друго, то там да се изградят паркинги (много по-лесно и евтино от изграждане на платна за движение). По този начин основните платна ще се освободят да движещи се МПС.
23 Март 2015 11:51
Eлектротранспорт и Автотранспорт са различни предприятия и всеки си определя разписанията. Пита се тогава, за чий... съществува Центъра за градска мобилност, какво координира и какви са неговите функции?

Елементарно колега - координира маршрутите и интервала на движение на маршрутките, така що маршрутките да са пълни и да се стига от една точка на голяма София до друга без или с едно прекачване, а с градския транспорт - поне с 3 прекачвания. Въпрос на лобита в общинския съвет...
23 Март 2015 12:04
Федя 23 Март 2015 10:27
Отидете в София в Младост и ще видите по принцип широки улици, но заети с паркирали автомобили. Типичен пример - ул. Св. Преображение. 4 ленти за движение (по две във всяка посока), но на практика за движение се ползват само две.

Всъщност там не са ползват ленти, а една и половина - от едната страна от край време паркират перпендикулярно на булеварда, а от другата старна паркират успоредно и това е относително отскоро, от да кажем 15-20 години. Там имаха голям паркинг и даже се хората се вдигнаха на бунт да го защитят и горе-долу почти успяха - само едно заведение успя да отреже голяма част от паркинга. Сега няма къде да паркират, строят нови блокове на места, където не трябва да строят, местата за паркиране намаляха двойно и тройно, а автомобилите се увеличиха. Изводът е прост: не може да се строи безразборно и да има места за паркиране. Сега строителите хитруват и заобикалят закона, който и без това не струва. Вместо апартаменти, строят "ателиета" и ги продават по същия начин, както апартаментите, но за ателието не се иска осигурено паркомясто и т.н. и т.н. Би трябвало на всеки 25-30 кв. метра застроена площ, да се осигурява по едно паркомясто - и то с определени минимални размери, съвсем примерно: не по-късо от 5,2 метра и не по-тясно от 3 метра. За офиси изискванията трябва да са още по-строги, а за магазини да не говорим.
23 Март 2015 12:07
Всъщност не би трябвало да се иска да се намалят автомобилите в центъра, както пише в статията. Би трябвало да се премахнат транзитно преминаващите през центъра автомобили, както и да се намали трафика получен в резултат на търсенето на място за паркиране, което опира до построяването на паркинги в центъра, а вместо да се строят паркинги, съществуващите се застрояват с поредния мастодонт, което е голяма грешка на общината.
23 Март 2015 18:56
Излишно се усложнява нещо, което фундаментално е просто - брутален терор над личните автомобили (високи данъци, стеснени ленти, забрани за паркиране и т.н.) за сметка на градския транспорт. Ама за това трябват само ограничителни тротоарни колчета и бус ленти, които няма да донесат приходи за алчните строители на тангенти, мангенти, кръстовища на 8 нива, кръгови на 35 нива и разни подобни бомбастични проекти, което не решават проблеми.
Дай мнение по статията
Всички права запазени. Възпроизвеждането на цели или части от текста или изображенията става след изрично писмено разрешение на СЕГА АД