Софиянци почти започнаха да се чувстват като бели хора - возят се в нови тролеи и автобуси.

Но връщането в реалността идва за броени минути - с попадането в поредното задръстване в центъра. Дори скоро да се сбогуваме изцяло с 30-годишните "Икарус"-и, за съжаление новите возила няма да вдигнат акциите на градския транспорт и да го направят желано средство за предвижване, защото градският транспорт е обречен да бъде заложник на трафика в София и да стои в задръстванията. Резултатът - много хора продължават да предпочитат личните си автомобили. В София на 1000 души се падат по 550 коли, а за 14 г. хората, които предпочитат личния си автомобил, са се увеличили от 17 на 35% въпреки метрото и новите возила. Този проблем се решава с нещо много просто - бус ленти, които да дадат предимство на пълния с над 100 човека автобус вместо на автомобила с един човек. Това е елементарно от гледна точка на техническо изпълнение решение, но се оказва сериозен проблем, защото значи



забрана на паркирането по цели булеварди



"Индивидуалните интереси се оказват, че са точно толкова сложно преодолими, колко са финансовите, отчуждаването и всичко останало. Пак стигаме до това раздвоено поведение - всички искат да имат хубав транспорт, но да не им се засяга частният интерес. Защото, ако в центъра направим бус лента, хората, живеещи в близост, ще недоволстват, че няма къде да паркират", коментира главният архитект на София Петър Диков. Зам.-кметът по транспорта Любомир Христов е на мнение, че бус лентите са важни, но те не са генерално решение. "Ако по бул. "Евлоги Георгиев" направим бус лента, за колите остава една лента и какво правим тогава? Затова решението е комплексно - освен новите превозни средства трябва да се има предвид, че ще бъде изградена и интелигентна система, която ще дава предимство на градския транспорт в задръстванията и тя ще обхване 80% от мрежата", обясни той пред "Сега". За много граждани обаче този спор не е от значение, защото искат София да бъде просто достъпна.

От неправителствената организация "Спаси София" в последните години водят битка с общината именно за това удобство, което е въпрос на управленска воля. "Град София е царството на автомобила. И въпреки щастието да се намира в Европа, заобиколен от най-добрите примери в световен мащаб за качествен живот и добре развит градски транспорт, Столичната община очевидно изпитва затруднения да дефинира своите приоритети и да постави акцента на развитието си върху хората. Ако има ключова дума, която да дефинира това състояние, то тя е страх. Страх от това да не се загубят няколко гласа на изборите, защото общината е решила да приложи на практика законите и правилата или да наложи нови такива в полза на цялото общество", коментира пред "Сега" Борис Бонев от сдружението. Според него от общината не могат да разберат, че добре работещият градски транспорт има много по-голямо значение за развитието на един град от това някой да може да паркира автомобила си, за да отиде до магазина. За развитие на мрежа от бус ленти трябва промяна в наредба на регионалното министерство и редовното оправдание на общината е, че това е в техните правомощия. Но гражданите питат какво направи кметството, за да инициира тези промени. В Париж например бус лентите са неразделна част от градската среда, дори и на улици с две ленти в посока. В Прага пък дължината на бус лентите е 34 км. А само преди няколко години общината даде милиони за анализи на градския транспорт, които показаха, че бус лентите качествено ще увеличат процента на хората, които предпочитат градския транспорт пред личния си автомобил.

В София не само че градският транспорт е обречен да стои в задръстванията наравно с колите, но тенденцията е хората да предпочитат личния си автомобил. Просто защото градският транспорт няма никакво предимство по отношение на бързината на придвижване и няма значение дали мирише на теменужки и дали вътре е топло. Всички са на мнение, че трябва



максимално да се ограничат колите в центъра,



но реалността е друга. "Поддържам тезата, че на София не й трябва разширение и облекчаване на движението от периферията към центъра. Така е създаден градът, че радиалите са силни и водят много движение към центъра, а София не е направена като град за колите. Затова се получават такива конфликти", обяснява Диков. За да се спре това, решението е изграждане на тангентни трасета, които дават връзка между отделни части на града, без да се влиза в центъра. Това, че повечето хора искат да минават през центъра, е легенда, според Диков. Истината е, че повечето хора търсят връзки, но няма тангентни трасета и така реално хората са задължени да минават с колите си през идеалния център. Връзката между най-големите булеварди например - "Цариградско шосе" и "България", е централният булевард "Евлоги и Христо Георгиеви" и затова повечето хора минават оттам, през идеалния център. Същата е ситуацията и в северната част на града, но там има бул. "Сливница", който може да облекчи движението. "Моето настояване беше да се реши въпросът с "Лъвов мост", сега разработваме да решим и други конфликтни точки - "Христо Ботев", "Опълченска", "Константин Величков", кръстовището на Сточна гара. Решението за "Сливница" е като на Лъвов мост - транзитното движение по булеварда да бъде вкарано като директно в тунел, а отгоре да останат кръстовища само за леви завои и за влизане в центъра. Сметките по "Сливница" показват, че много по-голям процент минават транзитно оттам и затова тези връзки са по-важни от тези, които водят към центъра", казва главният архитект.



По "Лъвов мост" 80% от движението минава отдолу



и въобще не влиза в центъра.

На север освен "Сливница" другото решение е Северната скоростна тангента, на която съвсем скоро беше направена символична първа копка, но все още е далеч от завършване. В южната част най-важното трасе е бул. "Тодор Каблешков", но за съжаление там нищо не се прави. Единствено е правена реконструкция в участъка от бул. "България" до "Костенски водопад", което, на фона на потенциала на булеварда, е нищо. На "Тодор Каблешков" има възможност за разширение, но е задължително да се свърже от бул. "Черни връх" до "Симеоновско". Това обаче изисква много тежки отчуждения, които са трудни, защото хората искат максималното от държавата и общината. Понякога се оказва, че за едно трасе цената на отчуждаването е по-голяма от самия проект. А ако случаят не е такъв, пак няма гаранция, че общината ще има пари да плати на собствениците или пък, че те ще са съгласни с цените. Не случайно съдбата на северното скоростно шосе мина през драматични години заради ниските цени, предлагани за изкупуване на терени от частни собственици. А в Сърбия например отчуждаването се прави по данъчна оценка. Така ако някой смята, че теренът му струва повече, да го декларира и да плаща повече данъци. "У нас, когато плащаме данъци, искаме да ни е ниска оценката, а когато става въпрос за отчуждаване - обратното", казва Диков. Тоест сблъсъкът на частния с обществения интерес е препъникамък както при градския транспорт, така и при отчуждаването.

Най-големият капитал на София са хората, по думите на кмета на града Йорданка Фандъкова. Но дали столицата е град за хората? Това личи от управленските решения, които се взимат. Уви, за най-големия ни град те винаги са в сянката на частния интерес.