"Продължи достатъчно дълго." Това си казва Дитер Янечек, когато научава решението на германския Федерален административен съд, според което градските управи могат да забраняват на дизелови коли да влизат в централните части на населените места заради отделяните големи количества азотен окис.

За да бъдем точни - необходими бяха 13 г. През 2005 г. влизат в сила първите стандарти на ЕС за качество на въздуха. Тогава Янечек все още живее в Мюнхен на оживена улица, на която балконите на жилищата редовно са покрити с черни сажди. Наблизо има устройство, отчитащо качеството на въздуха и измерените стойности се качват в интернет. На Великден 2005 г. той получава това, което му е необходимо. "Беше 36-ият ден от годината, в който лимитът за фините прахови частици беше надвишен, при това с много", казва Янечек. Заедно с организацията "Екологични действия Германия" той завежда дело, за да принуди града да се придържа към определените лимити.

Днес Янечек е член на германския парламент, но по онова време е студент и е пионер в битката за по-добро качество на въздуха. А баварските съдии го подценяват, като отхвърлят жалбата му с мотива, че е непропорционална. Случаят обаче стига до Федералния административен съд в Лайпциг и тогава съдиите питат представителите на провинция Бавария: "Защо смятате, че можете да пренебрегвате законодателството?". Основателен въпрос. Въпрос, на който съдиите в Лайпциг сега дават ясен отговор, а германската автомобилна индустрия е изправена пред екзистенциален въпрос след решението, обяви съдията Андреас Корбмахер.



Край на превъзходството на автомобилите



С повишените нива на вредните емисии дизелът от доста време е повече от чума за централните части на градовете. Той е синоним и за огромен политически гаф в сферата на околната среда. По същество съдиите решиха да се сложи край на уличното движение такова, каквото го познаваме днес. Те прекратяват превъзходството на колите, тъй като освен лична свобода, шофирането означава разрушаване на околната среда и на общественото здраве.

Казусът, по който се произнесе базираният в Лайпциг съд, беше фокусиран върху въпроса дали на градове като Дюселдорф и Щутгарт е разрешено да забранят дизеловите коли в центровете си, за да се придържат към законно установените стандарти за качество на въздуха. При изчитането на решението съдия Корбмахер почти не остави съмнения за това кой носи вина за ситуацията: "Смущаващо" е, че федералното правителство не обръща внимание на проблема с повишаването на концентрацията на азотния окис. Според него решението е послание към федералното правителство и добави, че Берлин има необходимата "законова власт", за да предприеме действия.

Преведено на обикновен език - това означава, че ако Берлин надлежно беше предприел необходимите регулации, за да останат определено замърсяващите дизелови коли извън градските центрове и беше определил изключения за по-чистите автомобилни двигатели, то Корбмахер не би трябвало да се занимава с този случай.



Определени ограничения



Задачата е ясна, както и основната позиция на съда: здравето на всеки отделен гражданин има абсолютен приоритет пред интересите на индустрията. И ако здравето може да бъде защитено само чрез въвеждането на забрани за шофиране, то тогава такива трябва да бъдат налагани.

Съдебното решение обаче шокира цяла Германия. Съдът постави задачата на 60 общини и на три автомобилни компании, но в най-голяма степен атакува канцлерството и ресорните министерства. А също така показа, че и автомобилна държава като Германия има своите ограничения.

Собствениците на милиони дизелови коли сега трябва да се съобразяват с определени ограничения, къде могат да влизат с автомобилите си, освен че ще паднат цените на колите им, ако решат да ги продадат. За по-старите модели експертите очакват, че ще загубят 15% от цената си заради съдебното решение.

Съдът в Лайпциг ясно подчерта неуспехите на германските политици и ведомства, както и на автоиндустрията. Това е провал, който е за сметка на общественото здраве и на качеството на градския живот - а сега ще се отрази и на банковите сметки на нищо неподозиращите купувачи.

На първо място това се дължи на желанието на държавата да стане съучастник на автоиндустрията. Берлин не успя да спре голямата измама с емисиите, дори субсидираше продажбата на дизелови коли с данъчни облекчения. С други думи, държавата беше активен участник във влошаването на качеството на градския въздух, въпреки че беше наясно.

Бившият канцлер Герхард Шрьодер се гордееше с неофициалното си прозвище "автомобилния канцлер". За Ангела Меркел пък близостта й с автомобилните шефове в Мюнхен (БМВ), Волфсбург ("Фолксваген") и Щутгарт ("Даймлер") може да се окаже сериозен проблем. Шофьорите едва ли са доволни, че германското правителство първи ги посъветва да си купят дизелови коли, за да им заяви днес, че автомобилите им са толкова мръсни, че не могат да ги карат в градските центрове.

Правителството първоначално не излезе с позиция, когато съдът обяви решението си. Но предприе бързи действия. Чиновниците започнаха да работят за преразглеждане на регулациите за движението по пътищата и на тези за превозните средства - в случай, че общественият натиск стане прекалено голям. И изглежда, че точно това се случва.



Политически страх и безсилие



На 2 август м.г. министърът на транспорта Александър Добринд и колежката му, отговаряща за околната среда - Барбара Хендрикс, показаха пълна липса на смелост, а също и безсилието си. На пресконференция те представиха незначителни резултати от т.нар. дизелова среща - фалшиво събитие, което политици и автошефове смятаха, че е необходимо, след като се появиха купища статии за манипулираните системи за отделяне на вредите газове. Тогава забраната за шофиране в градските центрове за първи път започна да изглежда като реална възможност.

Резултатът беше малък компромис - единственият възможен с автоиндустрията. За общините ще бъдат отпуснати пари за електрически автобуси и "умни" светофари, за да продължи движението. Когато обаче стана въпрос за дизеловите коли, производителите се съгласиха само за обновяване на софтуера - решение, което всеки знае, че е най-евтиното възможно. Но и най-лошото за общественото здраве.

Дори тогава министри и канцлерът Меркел трябваше да са наясно, че планът няма да доведе до почти никакви резултати за значително подобряване на качеството на въздуха в германските градове. Екоорганизации и експерти вече бяха направили изчисления, които се потвърдиха и от съда, сред които и този в Щутгарт.

Накрая политическият страх пред автокомпаниите взе връх. Отново. Чиновниците в Берлин не се плашат от нищо повече от натиска от автомобилната индустрия.



Триумф на закона



Човекът, който безпощадно разкри страхливостта на германските политици, се казва Ремо Клингер. Адвокат от "Екологични действия Германия" в Берлин, който с младежкия си вид и спортно облекло съвсем не прилича на експерт по административно право. Външният вид обаче може да лъже.

Неговата страст са казусите, свързани с околната среда. "Случай от рода на Давид срещу Голиат разпалва амбициите ми", казва Клингер. Това, че той излезе победител в Лайпциг, се дължи в известна степен и на правна хитрост. Вместо да насочи вниманието към автомобилните компании, той се прицели в общинските власти. "Ако искаме да спазваме лимитите на емисиите вредни вещества, не трябва да атакуваме автоиндустрията, а е необходимо да се обърнем към общините", казва той през 2004 г. Тогава градовете са в процес на разработка на планове за подобряване на качеството на въздуха.

Въпреки че започва с праховите частици, накрая Клингер насочва вниманието към отровния азотен окис. От 2010 г. е в сила регулация на ЕС, според която средната годишна концентрация на азотен окис не трябва да надвишава 40 микрограма на кубичен метър въздух. В продължение на години обаче измервателните станции отчитат по-високи концентрации.

След произнасянето на съдебното решение Клингер се усмихва със задоволство. Мислите му вече са насочени към десетките други дела, които заедно с "Екологични действия Германия" е завел срещу други германски градове. "Всички те бяха спрени в очакване на това знаково решение", обяснява той. "Веднага ще изпратя искания за възобновяване на делата."



Какво ще правят германските шофьори?



21 000 евро са доста пари за Мете Теоман. Това е сумата, която той е платил за своя VW Caddy, а последната вноска е направил едва миналата година. Теоман зависи от колата си всеки ден: като служител на компания за кабелна телевизия 53-годишният мъж изминава почти по 100 км всеки ден, за да посещава клиенти в и около Дюселдорф. Колата му е пълна с инструменти и резервни части, което прави използването на градския транспорт неудобно.

Ако определени дизелови коли като неговото Caddy бъдат забранени в градските центрове, то няколко маршрута ще попаднат в рамките на ограниченията. "Това ще бъде истинска катастрофа", казва той. "Посещавам клиентите по домовете им, напълно съм зависим от колата."

Много германски шофьори са в положението на Теоман и сега се чудят по какъв начин решението на съда в Лайпциг ще окаже влияние върху живота им. Собствениците на дизелови коли няма да получат незабавна забрана за достъп до централните градски части. Съдът първо поиска общинските власти и местни парламенти да установят правните предпоставки за налагане на забрана за шофиране.

Решението със сигурност ще има доста по-сериозни последствия за собствениците на дизелови коли, които живеят в засегнатите райони или често ги посещават. И в момента не изглежда, че автомобилната индустрия ще се съгласи и модернизира колите си. Вместо това правителството преразглежда идеята си за т.нар. "сини значки" за колите, които не надвишават лимита за отделян азотен окис. Идеята първоначално беше одобрена през април 2016 г., но след това беше временно спряна, докато миналото лято транспортният министър я отхвърли окончателно.

Проведени дискусии ясно показаха още веднъж, че правителството не защитава позицията си и оставя шофьорите сами да се справят с проблема. Или, за да сме по-точни - става въпрос за шофьорите на коли, които изпълняват стандартите за отделяните емисии от Euro 1 до Euro 4. Това са автомобили, регистрирани преди 2014 г. Проблеми ще имат и собствениците на по-новите дизелови коли от клас Euro 6. Това предполагат експертите по германско законодателство. Общинските власти се надяваха тези коли да бъдат изключени от забраната, тъй като производителите привличаха клиенти, като им даваха специален екобонус. Всъщност единствените дизелови коли, които са в безопасност от евентуални забрани с тези, които изпълняват въведените тази есен изисквания - клас Euro 6d.

Чиновници в Берлин в момента разработват директива за субсидии при техническо обновяване на дизелови коли, които ще използват различен критерий от въведените евронорми. На най-съвременните дизелови коли се разрешава да отделят 80 милиграма азотен окис на всеки изминат километър. Германското правителство сега обмисля да добави възможност за определено отклонение на отделяните емисии при нормално шофиране. Идеята е да се определи лимит между 200 и 300 милиграма. Ако дизелова кола бъде обновена и може да се впише в тези норми, то правителството ще помогне със субсидии цената на необходимото обновяване и колата ще получи достъп до забранените за дизеловите.



Черните таксита в Лондон станаха зелени



Много големи европейски градове показаха доста по-голяма решителност от тези в Германия - места, които например модернизираха обществения си транспорт. В момента Лондон модернизира хилядите си двуетажни автобуси с технологията Euro 6. От началото на 2018 г. градът също така издава разрешителни само на таксита, които могат да карат минимум 48 км на ток. Според плана половината от всички 22 000 черни таксита, които сега се движат по улиците, ще бъдат заменени с други до 2020 г.

Париж също се бори със замърсяването на въздуха. "Около 2500 души умират всяка година в града в резултат на усложнения от замърсяването на въздуха", каза кметицата на Париж Ан Идалго. "Праховите частици от автомобилния трафик са отговорни за 56% от това замърсяване. Защо да чакаме?"

Съпротивата на пътниците, таксиметровите шофьори и на доставчиците е сериозна. Въпреки това кметицата обяви нови цели, които са още по-радикални от тези, които поставя колегата й в Лондон Садик Хан. До 2024 г. тя иска да забрани всички дизелови двигатели в центъра на Париж. До 2030 г. градът иска да забрани всички, освен електрическите коли.

А в Германия? Властите сега осъзнават, че трябва да има промяна. Няма политическа воля, да не споменаваме изобщо стратегия за радикална промяна в транспортната политика. Повечето от промените, които стават, са на местно ниво - и обикновено защото няма друг изход.

Пример за това е Висбаден - една от най-богатите общини в Германия е и сред най-замърсените. До края на 2022 г. градът иска целият градски транспорт да не отделя вредни емисии - това е най-амбициозната цел в страната в тази сфера.