"Кой е премиерът, приет на 30-ия ден от избирането си в рамките на 48 часа от германския канцлер и от френския президент? Меркел не казва на всеки премиер "скъпи Бойко" и го посреща на стълбите. А Макрон дойде у нас месец по-късно с "мон шери, тук съм, защото сме приятели". Думите са на депутата от ГЕРБ Георги Марков от миналия петък. "Историята я пише ГЕРБ и Бойко Борисов - той е любимецът на Европа", каза още депутатът, отвръщайки на БСП, че ГЕРБ управляват лошо.

Случи се в деня, в който депутатите единодушно задължиха правителството да подготви позиция в подкрепа на българските международни превозвачи. Става дума за новите правила в така наречения пакет "Мобилност". Макар да придобиха популярност като правилата, налагани от френския президент Еманюел Макрон, зад тях всъщност застават повечето от най-големите и влиятелни страни от ЕС. Реакцията на депутатите дойде дни след като превозвачите обявиха протест в София на 17 май, по време на срещата на върха за интеграцията на Западните Балкани, превърнала се в истинския и май единствен все още шумно рекламиран приоритет на българското европредседателство и след като и премиерът Борисов, и транспортният министър Московски декларираха след среща с бранша, че ще направят възможното да го защитят.

Обяснимо е бързането на всички политически сили да се включат в кампанията. Става дума за десетки хиляди фирми и за стотици хиляди хора, свързани пряко или косвено с тях. С пълно "за" се включиха дори и извънпарламентарни структури, опитващи се да минат за възродено дясно. Общата теза е, че срещу родния бизнес се работи целенасочено, за да стане неконкурентоспособен и да бъде изтласкан от пазара на международните превози.



По-добре късно, отколкото никога?



Всички тези политически декларации са твърде, твърде закъснели. Нещо повече - освен със "скъпи Бойко" всичко вероятно ще приключи съвсем скоро, извън сегашния пропаганден шум, със "скъпи превозвачи"... И някакъв дребен компромис.

Днес никой не иска да си спомни, че през август миналата година на срещата на Борисов и Макрон в "Евксиноград" основното не бяха веещите се светли ризи с навити ръкави. Основното бе именно същият пакет за мобилност, насочен срещу т.нар. социален дъмпинг, за който Макрон търсеше подкрепа, след като срещу него въстанаха страни от Източна Европа.

Тогава той постави остро въпроса за директивата за командироването и пред президента Румен Радев.



Макар и под условие, Макрон получи подкрепа от България



- с уговорката, че транспортният бранш ще бъде изключен от директивата за мобилността, като за него ще се правят други правила.

"Трябва ли едните работници в Европа да живеят в скотски условия в сравнение с Франция или други държави? Отговорът е не, само че трябва да се върнем стъпка назад. Как да направим така, че по-изостаналите държави, които сме били в бившия соцлагер, по-бързо да повишим доходите, за да не се налага тази миграция?", попита премиерът и обвърза въпроса с паралелно вървящите разговори за кохезионната политика, с повишаването на доходите, с приемането ни в Шенген и в чакалнята на еврозоната. Получи обещания.

За Шенген засега няма развитие. За чакалнята на еврозоната - само добри български намерения и уклончиви отговори отвън. За кохезионната политика вече е ясно - ще има орязване на фондовете.

Днешната шумотевица ще си остане за вътрешна употреба. Ще се запомни, че правителството и останалите политически сили подкрепят блокадата на София с тирове и автобуси на 17 май. Няма да бъдат припомнени гневните изблици на премиера Борисов и на транспортния министър Московски, когато в началото на 2016 г. гръцките фермери затвориха южната ни граница. "Ако тази блокада не приключи до два дни, ще смятам, че е насочена срещу България", заяви тогава Борисов. Последва контраблокада на българските превозвачи. Тя първо бе подкрепена от правителството, после последва настойчива молба пътищата да бъдат отпушени.

През тази седмица шумът ще се засили. Днес се провежда международна регионална конференция на тема "Европейското бъдеще на транспорта в Централна и Източна Европа" и се очаква на нея да присъства еврокомисарят по транспорта Виолета Булц. На срещата на върха отново темата ще бъде изведена на преден план. Нашите управляващи твърдят, че са предоставили всички нужни данни, за да подкрепят тезата си, че новите правила са несправедливи за България. Но кога и къде?



Беше проспана повече от година



и реакцията идва едва в 12 без пет. Първият пакет "Мобилност" вече мина в комисията по заетост и социална политика на Европарламента - в полза на промените. Още на 24 май предстои гласуване във водещата транспортна комисия. В наша полза са 250-300 гласа, срещу нас са 450-500 гласа. Така Петър Курумбашев, евродепутат от ПЕС и единствен български представител в транспортната комисия на Европейския парламент, очерта разположението на силите.

И зададе логичния въпрос - защо не формирахме своеобразна коалиция между държавите, които са против пакета, и онези, които биха били склонни да ни подкрепят, и да опитаме да наложим корекции по време на европредседателството? Все пак председателят формулира общата позиция на държавите членки. Сега се очертава правилата да бъдат приети при председателството на Австрия, която е твърд поддръжник на поддържаните и от Германия и Франция ограничения. Обща позиция на държави с над 35% от гласовете би могла да блокира пакета в Съвета на ЕС.

В подкрепа на проекта "Макрон" са Франция, Германия, Белгия, Холандия, Италия, Австрия, Дания, Швеция, Финландия, пресметна Петър Курумбашев. Периферните държави са по-неутрални и някои от тях са по-склонни да подкрепят нашите искания - Ирландия, Португалия, Испания, прибалтийските страни и Вишеградската четворка, както и Хърватия и Румъния. Всяка от тях обаче има свои специфики и за обща позиция просто няма време. "Поставянето" на въпроса пред Меркел и Макрон всъщност остава само за протокола.

Това заяви и БСК през миналата седмица, като изрази подкрепа за готвения протест на превозвачите. От камарата припомниха - още през лятото на миналата година са алармирали за проблемите, които ще създаде евентуалната промяна в европейския регламент за командироването на работници. Тя е атака срещу единния пазар и подкопава конкурентната позиция на чуждестранните доставчици на услуги. Ако промените бъдат приети, това би попречило на трансграничната търговия и следователно - на общия растеж и създаването на работни места, както и на сближаването в ЕС. За огромно съжаление в продължение на около година официалната позиция на българското правителство и на българските евродепутати остава размита и неясна и по-скоро противоречеше на интересите на българския бизнес.

Има и друго - част от правилата на готвената нова евродиректива, шумно оспорвани от превозвачите, изглеждат напълно смислени, не чак дотам стресиращи и в защита на шофьорите, не на собствениците на големи фирми.



Голямото притеснение за превозвачите у нас идва от 4 посоки.



Първото е изискването работникът да се смята за командирован от първия ден и да получава възнаграждение според правилата на съответната държава. Позицията на бизнеса е, че така трябва едва ли не с всеки шофьор да пътува и счетоводител, който да смята в коя държава колко часа е пътувано, кое законодателство се прилага и коя почасова ставка. Всъщност разликите в командировъчните са в пъти и биха довели до по-високи разходи. Затова от българските фирми настояват да има минимална ставка, която отново е неколкократно под прилаганите в западните страни. Някои държави обаче и сега прилагат подобни рестрикции спрямо чуждите превозвачи.

Според друго предложение на всеки 3 или 4 седмици нашите тираджии ще трябва да се прибират в България и да стоят у дома 7 дни. Това означава допълнителни километри и допълнителна логистика за прибирането им. Не е ясно и защо да не могат да почиват в страната, в която са в момента. Планират се и рестрикции при каботажа - извършването на превози в рамките на една чужда държава се ограничава само до 5 дни. Според нашите фирми това противоречи на принципите за свободно движение на стоки и услуги.

Най-оспорвана засега е промяната, която забранява на шофьорите да преспиват в кабините при седмичната си 45-часова почивка и ги задължава да нощуват в мотел или хотел. По пътищата на Европа няма достатъчно охраняеми паркинги, опонират от транспортния бранш. Заради липсата на безопасни зони за почивка всички транспортни компании търпели големи загуби и от липсата на адекватна политика към бежанците, които нахлуват в камионите и повреждат превозваните стоки. Освен това кабините имали всички условия за почивка.



Как всъщност се четат числата и какви данни предоставяме?



В последната седмица бяхме залети от числа за броя на камионите, имащи право да работят навън, за броя на фирмите, на засегнатите. Числата варират от няколко хиляди докъм 16 000 фирми, камионите от около 60 000 до над сто хиляди, засегнатите - до 190 хиляди и над 200 000 души. Борисов се оплака на Меркел, че губим 16 милиарда лева, ако промените минат. От бранша твърдят, че създават 15% от брутния вътрешен продукт. Други данни сочат между 2 и 3%...

Останах изумен колко е раздробен този бранш, каза вчера Петър Курумбашев.

Но каква част от него е само в "светлия" сектор също трудно може да се определи. Данните на статистиката сочат, че в общия сектор "Транспорт, складиране и пощи" през 2016 г. има 23 006 фирми, от които 21 091 с персонал до 9 души. Приходите от дейността на целия сектор през 2016 г. са били 15.032 млрд. лв. Това число ли сочи Борисов на Меркел? Твърде размито, за да му хванат вяра.

Ако всички фирми са на светло, статистиката показва, че заплахата от масови фалити и пълно спиране на дейност са преувеличени. Или че ще бъдат засегнати предимно големи компании, които и без това от години се оплакват от липса на шофьори.

На този фон незабелязани остават предупрежденията, че има и пакет "Мобилност -2". Според него трябва да се либерализират напълно автобусните превози над 100 километра. Това ще засегне директно автобусните ни превозвачи и видимо се разминава с налаганото от първия пакет ограничаване на каботажните превози. И директно си е двоен стандарт. Само че това ще се обсъжда в бъдеще време. За него също накрая ще чуем: "Скъпи превозвачи"...