Не е нужно човек да е вещ в тънката материя на проектното финансиране и публичните финанси, за да усети абсурдите в новата идея на кабинета за отдаване на двете ни морски летища във Варна и Бургас на концесия. Това е поредният



търг, забранен за българи



още с тръжните условия, защото бъдещият владелец за 35+15 години на летищата трябвало да управлява минимум две летища в различни държави - едното с над 5 млн., другото с над 2 млн. души годишно, и да е вложил поне 100 млн. евро инвестиции за последните 5 години. (То да му бяха направо написали името на тоз летищен великан, та да не се мъчим с търгове на ужким и пунтаж на легитимни процедури. Един демократичен владетел като г-н Омар Бонго, чийто водещ опит в концесиите уверено следваме, тъкмо тъй прави.)

Че българският бизнес трябва да бъде изолиран от всички сериозните проекти в собствената си държава, не е новина, това е идеология и практика на властта поне от десетина години насам. Защо обаче е нужен поредният



бетониран монопол



на единствения концесионер върху морските полети? Къде е логиката единствените две летища, които осигуряват достъп до Българското черноморие, да се продават в пакет? Ако всеки аеропорт се търгува отделно, може да се очаква далеч по-висока обща цена (защото всеки от двамата печеливши ще калкулира в цената на сделката и шанса да отмъкне пътници от другия). Азбучно правило е, че при пакетни сделки трудно се достигат оптимални цени. Веднъж пипнал монопола върху всички морски полети, концесионерът ще има една грижа - необезпокояван от никаква конкуренция да се бори за максимална цена. Баснята, че "правителството ще регулира рентабилността на оператора, като определя цените на летищните такси", може да успи само наивници. Концесионерът разполага с поне 200 сравнително честни начина да надуе и инвестиционните, и оперативните си разходи. Веднъж приело



"разходо-покривния принцип",



за бъдещите правителства ще остане само ролята да прибавят "нормативната рентабилност" от измислените 2-3% върху разходи, които вече съдържат поне 20-30% печалба за концесионера. Примери за същия ценови водевил имаме в много от вече дадените в България концесии. Впрочем същото транспортно министерство, дето ще се нагърби с регулирането на летищните такси видимо, не успява да се пребори с най-простата цена за строителството на софийския аеропорт, където вече два пъти се увеличават уж твърдите договорни цени и срокове, а строителят вече чака ново повишение, защото стоманата и разходите за труд поскъпнали. Ще го получи, както и първите две. По същия начин и концесионерът на морските полети ще получава всяка година все по-високи цени, които уверено ще



съсипват морския туризъм -



единствения експортен отрасъл у нас, който за последното десетилетие бележи устойчив ръст и конкурентоспособност. При индустриалния туризъм всеки цент в цената на ваканционния пакет е важна. Лакомията на държавата да печели от летищни такси ще ни докара дотам да загубим конкурентоспособност спрямо конкурентните дестинации. По-правилно ще е държавата да се стреми към минимални и дори нулеви летищни такси - само допреди години Турция дори субсидираше туризма и плащаше живи пари за всеки кацнал турист. В проектното финансиране има изпитана



технология за балансиране на интересите



Тя изисква в проекта да се привлекат и включат всички потенциално заинтересувани от него страни. По този начин са изградени стотици летища и транспортни обекти. За целта обикновено се прави чисто ново дружество, на което умните държави внасят (т.е. подаряват) концесията срещу добре дефинирани изисквания за публичните ползи, които проектът трябва да гарантира. В това дружество като акционери се канят онези, които ще ползват проекта. В нашия случай това са всички до един хотелиери, които чакат туристи от близкото им летище, общините на двата областни града, собствениците на земя, чиято стойност ще расте, ако имат добър транспортен достъп, строителни предприемачи, които разчитат да продават апартаменти на европейски цени, самите авиокомпании, които ще обслужват чартърите, спедиторите, които ще ползват летищата за своите карго-превози. Достатъчно е да съберат капитал около 15 до 20 на сто от цената на проекта, за да получат останалите пари на заем от банките. А опитният, професионален летищен оператор обикновено се наема, за да служи на заинтересуваните акционери, които му плащат, за да управлява построеното летище в техен интерес (точно обратен на интереса на същия оператор, ако стане монополен концесионер). Интересът на такъв кръг акционери е и наш - на милионите пътници, които ще ползваме тези летища - добра услуга на минимални цени. В ерата на свръхевтините полети идеята за класическа летищна концесия, от която държавата да скубе милиони, като охранява монопола на единствен концесионер, е не само абсурден примитивизъм, но и груба грешка с неоценими днес по размер бъдещи загуби за страната. Сигурно е, че вредите ще надхвърлят десетки пъти приходите от концесията плюс стотината милиона евро инвестиции, които се чакат от концесионера.