|
Изводът е в анализа на Центъра за изследване на демокрацията, който описва транспортните схеми на контрабанда, връзката й с организираната престъпност, основните канали за нелегален внос и износ, граничните пробойни, които го правят възможен, както и основните играчи.
Документът е ценен с това, че претендира за висока степен на достоверност, защото в него е използвана информация от първа ръка.
През последните години в контрабандата намалява относителната роля на речния и жп транспорт, тъй като и двата вида бележат голям спад и при легалните превози. Нараства рискът от участие на морския транспорт. И тук сериозният проблем са не толкова големите товарни кораби, а регистрираните само през последните години над 2800 морски плавателни съда (при това само на Северното Черноморие) - кораби до 40 тона, яхти, рибарски лодки, моторници.
Те се контролират само от
три катера на гранична полиция
Прехвърлянето на това става в прилежащата зона или близо до брега. Допълнителните затруднения в противодействието на тази контрабанда идват от това, че гранична полиция няма пълно радарно покритие на някои рискови зони. Няма и взаимодействие между военния флот и гранична полиция. Освен това контролът на транспортното министерство върху частните превозвачи е затруднен, защото повечето от тях са регистрирани в офшорни зони. Най-често обект на контрабанден внос по море са цигари, нефтопродукти, китайски стоки и наркотици.
В анализа се обръща специално внимание и на въздушния транспорт, макар и той да заема последно място по тонаж на превозваните товари. Тези товари обаче са на най-висока стойност. Това прави този транспорт и най-удобен за злоупотреби при митническото оформяне, кражби и застрахователни измами, както и за контрабанда. Отчита се, че на летищата с по-висок трафик има стройни организирани групи и мрежи, в чийто състав влизат служители от най-различни обслужващи звена. Според авторите контрабандните схеми с авиотранспорт са разделят на два типа. В едната участват най-вече български компании,
които използват летища у нас и в Гърция и Македония,
за да извършват контрабанден внос на цигари. Другата схема пък се практикува най-вече от превозвачи от републики от бившия Съветски съюз, най-вече Украйна. В тези случаи се използват български летища по време на туристическия сезон (най-вече Бургас и Варна), за да извършват фиктивен износ и внос на стоки с цел избягване на плащането на акцизи.
Проблем с контрабандата създава и товарният автомобилен транспорт. В началото на 90-те години СОМАТ има монопол в този транспорт, но през 2004 г. фирмите, международни товарни автопревозвачи, вече са 4290 с 15 563 камиона.
Само за сравнение товарните автопревозвачи в Турция са едва 1200, а в Италия са около 350.
Същото е положението и в шосейния автобусен транспорт, където пък има цели 355 фирми, които имат 1020 автобуса с лиценз за международни превози.
Огромният брой и на автобусите, и на камионите
сам по себе си увеличава риска от участие в контрабандни схеми поради простата причина, че е изключително трудно те да бъдат подлагани на щателен и постоянен контрол.
Риск за съществуването на контрабандните схеми
и мрежи създава и транспортната инфраструктура.
За шосейните и железопътни ГКПП контрабандни и корупционни схеми се пораждат заради:
- наличието на много търговски обекти - бензиностанции, безмитни магазини, банки, митнически бюра, които позволяват достъпа до зоната на пункта на голям брой хора;
- периодични задръствания и километрични опашки;
- тесни пътища за подхождане и липса на паркинги;
- липса на охранителни видеокамери и рентгени;
- лошо осветление и заграждения.
Не на всяко летище има организиран постоянен ГКПП. На летище Горна Оряховица митническият контрол е "на повикване". Освен това е установено, че огромен брой хора имат достъп до зоните на граничен и митнически контрол - около 20 000 души.
Нещо, което според авторите дава възможност за задействане на връзки и закононарушения.
В доклада естествено се отделя голямо внимание на връзката на организираната престъпност с контрабандата на стоки от Турция и Китай. Отчетено е, че по данни на оперативната митническа статистика през границите на България с Турция и Гърция преминават около 2/3 от т. нар. чувствителни стоки - предимно турски, китайски и от други азиатски държави. От друга страна, се сочи, че ако общият внос на страната е нараствал средно с 10% на година, китайските стоки са нараствали с 53%, а турските - с 43%.
"Турските трасета" не са просто частен случай
на контрабанда, а отправна точка за повечето видове влияния на криминални структури върху граничните институции", пише в доклада и се добавя, че в тези схеми участват не само хора от полиция, митници, но и "политици и дори местни структури на политически партии".
По-мощният и генериращ сива икономика и организирана престъпност канал е китайският.
Тази дейност се осъществява около 70-80% по трасето Солун-Кулата. Останалият трафик минава през пристанище Варна и летище София. В страната влизат около 350 контейнера месечно плюс още около 160 контейнера, които идват от Турция уж като турска стока, но всъщност са пълни с китайска. Като двигатели на контрабандата с този вид стоки се сочат няколко китайски семейства, живеещи в София, наследникът на Мето Илиянски - Любо Четворката или Любо Илиянски, и няколко големи посредници като Китайския доктор, Ники Китаеца и Ники Пилето.
Другият клон на контрабандата са
цигарите и нефтопродуктите
В доклада се прави изводът, че независимо от сравнително намалените обеми практиката в тази посока продължава. Специално за никотинови продукти са посочени два специфични канала - западноевропейският и английският.
Авторите повдигат отново дискусията има ли връзка между безмитната търговия и контрабандата на цигари, без да се дава еднозначен отговор. Припомня се обаче, че въпреки всички опити и декларации на финансовото министерство, че ще бъдат закрити магазините по сухопътните граници, идеята бе политически бламирана.
Финансовият министър удължи лицензите им с 3 години.
За нефтопродуктите се отчита свиване на сивия внос и контрабандата. Въпреки това обаче този пазар се сочи като един от тези, които генерират най-високи загуби за българския бюджет. Продължавала например практиката със схемата с т. нар. кули за каталитичен крекинг, където по примитивен начин се рафинират течни горива. Чрез тази схема се внася тежко гориво, като се плаща само ДДС. После фирмите вносителки декларират пред данъчните, че са използвали това гориво за някакво химическо производство - например за разредители за бои, и си възстановяват ДДС-ото. В същото време тежкото гориво се рафинира и се превръща в газьол или дизел.
В крайна сметка докладът прави извода, че немалка част транспортни компании са станали част от криминални и полулегални структури и са включени в контрабанден пренос на товари и хора. В документа се лансира и по-общото заключение, че макар и да има успехи в ограничаването на контрабандата, тя продължава да генерира финансови потоци към организираната престъпност.
В главната роля - Самоковеца
Авторите на доклада затвърждават версията за голямата роля на застреляния в Амстердам през декември м. г. Константин Димитров-Самоковеца в организираната контрабанда.
"За по-малко от 2 години той създава необикновено голяма за българските мащаби организация", пише в документа. Според анализа това станало възможно единствено "поради изключителната му способност да си осигурява подкрепата на важни фигури в почти всички институции, отговорни за българските граници - митници, данъчни и специални служби, полиция". Според авторите в началото той използва утвърдилата се структура от "водачки" (жени, които предлагат комплексно обслужване по границата за контрабанден внос и износ на стоки, включително и с разпределянето на подкупите по различните звена), като работи с няколко, които преди това е охранявал и на които има доверие. Те намирали клиенти и осигурявали и в Турция, и в България пълната логистика за контрабанден внос. В доклада се твърди, че до лятото на 2001 г. той е недостижим в организирането и контролирането на вноса по турския канал. След този период обаче спряла политическата и полицейската опека над него и това "предизвиква лавинообразен процес на разпадане на изградените монополни структури". В този момент той се опитал да запази каквото може, като раздробява организацията си, предоставяйки на сътрудниците си - като например Хафти, самостоятелни парчета от нея. Самоковеца се споменава в доклада и в частта му за китайските стоки. В документа се твърди, че към октомври 2000 г. той има почти пълен монопол над сивия внос и контрабандата и на тези стоки. Според интервюта с митничари от онова време датирала и репликата му: "Или за всеки контейнер ми плащате 5000 лв., или плащате на държавата по 50 000."
каре ---------
Докладът "Транспорт, контрабанда и организирана престъпност" е изготвен от работна група на Центъра за изследване на демокрацията, която включва служители на митниците, НСБОП, Гранична полиция, преподаватели от СУ и Академията на МВР. За него са проведени над 700 интервюта с бивши и настоящи служители на митниците, Гранична полиция, НСБОП, Военноморските сили, превозвачи, шофьори на камиони и търговци. Докладът е и на базата на теренни проучвания на четири гранични пункта - Кулата, Капитан Андреево, пристанище Варна и летище София. Бележки по него е дал и зам.-министърът на вътрешните работи Бойко Коцев. Документът е изготвен с финансовата подкрепа на правителството на Великобритания и на посолството на Великобритания в София.
-------------
|
