Поизтъркана от употреба сентенция гласи, че подражанието било най-искрената форма на ласкателство. Напоследък обаче на дизайнерските отдели на големите производители започва да им идва до гуша от "почитатели". Запитан защо външността на новия всъдеход Cayenne бе крита толкова панически чак до началото на франкфуртския автосалон през септември 2002 г., висш служител на "Порше" отговаря: "Ако бяхме показали прототипи две-три години по-рано,



на съседния подиум

щеше да има японско копие"



"Заемането" на характерни стилистични черти от успешни в дизайнерско отношение автомобили съвсем не е отскоро. Пионери в тази област са японците. През 60-те години на миналия век, когато азиатската продукция започва експанзията си първо в Северна Америка, а след това и в Европа, единственият печеливш пазарен ход се оказва имитацията. Границата между наподобяването и откровеното плагиатство обаче бе премината без всякакъв свян в края на 80-те. Първо "Тойота", а малко по-късно "Нисан" и "Хонда" решиха да се отърват от натрупания имидж на производители на относително качествени, но евтини и грозновати возила, натрупан в предходните десетилетия. Като следствие на тази блестяща маркетингова стъпка се родиха "Лексъс", "Инфинити" и "Акура". В технологично отношение автомобилите, които продават, са си "Тойота", "Нисан" и "Хонда". На външен вид също напомнят доста на стандартната продукция. В дизайна обаче са привнесени не само нова хералдика, а и откровени заемки от европейски луксозни модели.

Най-безочливи в това отношение са "Лексъс", чийто топседан LS откровено пунтира S-класата на "Мерцедес". Традицията продължава и до днес, когато се продава вече трето поколение на луксозната лимузина. "Лексъс" LS 400 и LS 430 приличат на своеобразен хибрид между купето на старата S-класа (W140) и предната оптика на предпоследното поколение на щутгартския крайцер (W221). Изкопиран е дори цифровият индекс, с който германците обозначават модификациите според кубатурата на двигателя. "Хората ми обясняват каква чест било да те имитират по такъв начин", коментира случая Харалд Лешке, шеф на дизайна в "Мерцедес-Бенц". "Съвсем очевидно е, че японците се възхищават от външността на нашата кола и се опитват да направят свой преразказ по нея.



В някои отрасли

обаче това е незаконно



Крайно време е да си намерят друг, комуто да се възхищават", добавя той.

От своя страна главният дизайнер на "Лексъс" LS 430 Макамото Оошима твърди, че външността на луксозния дизайн била вдъхновена от японските свръхскоростни влакове. Аеродинамиката на лимузината дори била тествана в същия тунел като легендарния "Шинкансен" и благодарение на това притежавала рекордния за автомобил с подобни габарити коефициент на въздушно съпротивление Сх=0,25.

Каквито и версии да лансират японците обаче, дори лаик може да се зачуди как така още не са били съдени за плагиатство. Проблемът се състои в значително по-трудно доказуемото съзнателно копиране на стилистични похвати, отколкото на конкретни патентовани технологии. Серията ЕS на "Лексъс" например съвсем очебийно повтаря дизайна на предницата на "Пежо" 607, но характерните фарове на френския флагман спокойно могат да минат за актуална мода в автомобилостроенето, от която се възползват всички маркетингови отдели. Ето, дори последната "Тойота Previa" поразително прилича на "Пежо" 206, но за сравнение между двата модела и дума не може да става, защото единият е миниван, а другият - субкомпактен хечбек. Без точни параметри, чрез които да се докаже плагиатство, обвиненията в такова си остават субективна преценка на базата на естетическо възприятие. Какво от това, че роудстърът "Тойота" MR2 прилича толкова на "Порше" Boxster - като се започне от подобните фарове и силует и се стигне до въздухозаборниците пред задните калници? Обяснение веднага може да се намери в сходството на задвижващата схема, чисто инженерните изисквания към конструкцията и важащите за всички закони на аеродинамиката. Погледнат в профил, Copen на "Дайхацу" (между другото също собственост на "Тойота") действително напомня на "Ауди TT", но пък фаровете и стоповете му са кръгли, а и в далечното си минало марката вече е продавала миникола с подобна външност.

Стане ли дума за кражба на дизайн, вода може да се донесе от десет кладенеца и японците добре знаят това. През последните десетина години обаче се появиха



още по-нагли и

умели плагиати от тях



Днес за автомобилната индустрия корейците са това, което през 80-те бяха "самураите". Парадоксът е, че сегашната си мощ Страната на сливовия цвят дължи именно на японците. След като години наред захранваха изостаналата Корея с технологии и ноу-хау, те сега срещат неочаквано силна конкуренция точно от нейната продукция. В момента "Хюндай" продава топлимузината си Equus/Centennial само в Азия и Австрало-Тихоокеанския регион, но е само въпрос на време, докато започне вносът в Северна Америка и Европа. По ирония на съдбата луксозният седан е почти пълно копие на първото поколение "Лексъс" LS. Корейците дори го предлагат в същата двуцветна окраска. Навремето "Мицубиши" позволи износа на лицензното Pajero с изричната уговорка това да става само за пазари, където оригиналът не се продава. "Хюндай" прекръсти всъдехода на Galloper, префасонира го леко и започна да го внася в Европа. Може би най-безочливи плагиати сред корейските производители обаче си остават "Киа мотърс", чийто луксозен седан Opirus може да заблуди дори специалист с фотокопирната си прилика с "Мерцедес-Бенц" E-класа (W210).

Силно впечатлени в дизайнерско отношение конструктори или обикновени крадци на идеи, японците и корейците вече отдавна са част от индустрия, която е намерила ефективни способи да регулира и решава конфликти от такова естество. По-страшното е, че на хоризонта се задава нова вълна подражатели, която явно няма никакво намерение да се съобразява с правилата на играта.

За китайската заплаха се заговори за първи път в края на миналия век, когато автомобилните гиганти започнаха да се надпреварват по инвестиции в необятния тамошен пазар. Дали защото са подарили толкова изобретения на света или просто заради безогледното наливане на "анаболи" в местната икономика, китайците смятат понятието "запазена марка" за някакъв особено смехотворен оксиморон. През 2003 г. "Дженерал моторс" обвини Chery Automobile Co. Ltd. в незаконно копиране на модела Matiz. Корейското мини и Chery QQ не само си приличат като две капки вода, а и са практически идентични в техническо отношение. Тогава разрешаването на конфликта в съда се размина, защото най-големият американски производител се оказа акционер в Shanghai Automotive Industries Corporation (SAIC), която пък бе собственик на 20% от капитала на Chery. В началото на миналата година обаче SAIC продаде дела си, за да освободи средства за закупуването на британския Rover, и китайско-американската битка бе подета наново. През това време Chery (като Chevy, но с "r") вече бе защитила 24 патента за оригиналност на дизайна и конструкцията. В момента моделът QQ се изнася и продава успешно в ред страни, сред които Русия, а Chery е най-големият независим производител на автомобили в Китай. Постижението на компанията, разположена недалеч от Шанхай, е забележително предвид факта, че е създадена едва през 1997 г., когато група мексикански бизнесмени финансират лицензното сглобяване на Seat Toledo. Колкото до 80-те млн. юана ($9,7 млн.), които GM се надява да получи като компенсация за индустриалния грабеж, перспективите не са особено бляскави. "Ауди" успя да осъди друга китайска компания, която използваше два от четирите кръга на прочутата емблема за украса на незаконно копие на "Хонда" CR-V, но японците още не са овъзмездени. "Мерцедес-Бенц" пък ще трябва да мобилизира сериозен екип, за да формулира десетките обвинения в кражба на дизайн срещу Geely, която иначе сглобява по лиценз "Дайхацу" Charade, но преправя външността на колите си така, че да приличат на щутгартски лимузини.

Най-активен боец на съдебния фронт в съвременното автомобилостроене засега са GM. Chery съвсем не са единствените, от които щатският гигант си е търсил правата. Практиката обаче показва, че спорове за дизайнерско плагиатство се решават най-често извън съдебната зала. Преди три години малката "Аванти моторс" обяви намеренията си да възроди прочутата някога марка Studebaker, като лансира на пазара огромен всъдеход. Според плановете моделът XUV (Xtreme Utility Vehicle) трябваше да се произвежда в тираж не повече от 150 бройки годишно, само по поръчка и за подбрана клиентела. Очевадната прилика на исполинския джип с бестселъра Hummer обаче сложи прът в колелата на проекта. След като заплашиха с процес "Аванти", от GM успяха да накарат малката компания да промени чувствително външността на всъдехода още преди да започнат скромните му продажби. Впрочем Hummer не за първи път става повод за патентни препирни и правно ежене. Още с лансирането на втората генерация H2 от "Крайслер" предявиха претенции относно радиаторната решетка на модела с аргумента, че седемте отвесни планки били запазена марка на "Джип" и даже предложиха алтернативен дизайн. Заплахите им останаха без последствия, също както и опитът да осъдят Chevrolet за новия HHR, който несъмнено е вдъхновен от бестселъра PT Cruiser.

Липсата на наистина шумни дела за дизайнерско пиратство може би се дължи да голяма степен на факта, че правилата на автомобилния бизнес са известни отдавна, а случайни играчи в него просто няма. Всепризнати плагиати като японците и корейците знаят как да си опекат работата така, че да не товарят правните си отдели с работа по подобни искове. Китайците пък учат бързо. Във всеки случай ласкателите тепърва ще се множат.