Да слънчасаш в разгара на лятото, не е новина. Новина е, когато слънчасването избива в решения на управляващите, които не би трябвало да се влияят от температурата навън.

След като в началото на юни настоящият регионален министър Асен Гагаузов обяви гръмко, че от догодина премахва винетките, два месеца по-късно се опроверга. Според последната версия, поднесена на обществото, през следващата година не само ще има винетки, но ще бъде възстановен и старият пътен данък. Основният аргумент - парите не стигат. До каква степен проблемът е в малкото средства и до каква - в недобросъвестното им харчене, е отделен въпрос. Пътната мрежа в България действително е в окаяно състояние. Но в годините на прехода се доказа, че дупките по пътищата нямат запълване, защото парите потъват в партийните ями на едни или други управляващи и на фирмите, гравитиращи около тях.



Защо се налага смяна на курса?



Констатацията, че средствата за поддръжка на пътищата не са достатъчни, е правена от всички управляващи в годините на прехода. Причините за това са поне две - има години, в които в шосетата са инвестирани минимални суми, което сега води до необходимостта от купища пари. По-същественият проблем е, че колкото и да са малко средствата, които се събират, очевидно те не се употребяват по предназначение.

Въпросът е дали този път управляващите имат схема за действие, или концепциите ще се "бият" и разминават до последно?

Практиката по финансирането на поддръжката на пътищата в Европа е шарена. Съществуващите евродирективи (старата и приетата през юни т.г.) задават рамката, с която трябва да се съобразят страните в ЕС или кандидатките за членство. Детайлите и изборът на системите за финансиране на шосетата обаче са въпроси, които всяка една държава решава сама.

Най-разпространен засега е моделът финансирането на пътищата да става чрез отчисления от акциза върху течните горива. Има държави, които набират средства чрез пътен данък или чрез отчисление на процент при покупко-продажба на автомобил. Има страни, където се събират и винетни такси. За разлика от България и Румъния обаче таксите се плащат само за отделни пътища, а не за цялата републиканска мрежа. Или се облагат само тежкотоварни автомобили.

Огромната разлика между България и ЕС е, че там целта на таксуването на определени участъци от пътната мрежа не е да се осигурят средства за шосетата, а да се регулира транспортният пазар. Заради прекомерно големия трафик по пътищата от няколко години съюзът провежда политика за намаляване на автомобилния транспорт и за увеличаване на железопътния.

Евродирективите задават определени изисквания за облагането на товарните автомобили. Преди те бяха за камионите над 12 т, а сега - над 3.5 т. За леките автомобили няма ограничения или конкретни изисквания за размер и вид на пътните такси. Тоест всяка държава въвежда данъци или такси в зависимост от политиката, която провежда. Например страни с отчетлива екологична политика като Финландия, Швеция или Дания прилагат силно ограничителни данъци. В Дания например данъкът, който се плаща при покупка на нов автомобил, е по-голям от цената на самия автомобил. За България подобни решения към днешна дата са абсурдни.



Парите от акцизите



Основен източник за финансиране на пътищата остават постъпленията от акцизите върху течните горива. С тях, макар и непряко, се облагат именно ползвателите на пътищата. Навсякъде в Европа акцизът е данък и не се използва целево. Много от държавите обаче имат нормативи, според които 20-30% от акциза отива целево за финансиране на пътната инфраструктура.

Проучване на ФАР от 1997 г. сочи, че приходите от акциза върху горивата надхвърлят двойно необходимите средства за поддръжка на пътищата. Преди девет години ситуацията в България беше още по-фрапантна, тъй като тогава от акциз се събираха почти тройно повече средства от необходимите за ремонт на шосетата - 270%, но за поддръжка на пътищата отиваха само 27%.



Пътните такси и алтернативите



Винетната такса (такса за платено право за движение за определен период от време) обикновено се възприема като първа крачка към по-справедливо облагане на шофьорите. Системата трудно може да бъде определена като идеална, но за България тя ще остане алтернатива поне още пет години, смятат пътните експерти. Защото чрез нея се генерират сравнително добри приходи за поддръжката на пътищата, без да се необходими съществени инвестиции. А и винетките не са толкова скъпи както ТОЛ-таксите например.

В Европейския съюз не са много държавите, които прилагат винетна система. Една от тях е Австрия, макар че там за товарните автомобили над 3.5 т се налагат ТОЛ-такси, а за леките - винетки. Всички те обаче плащат такса само за ползването на около 2000 км магистрална мрежа. Единствената държава освен България, която налага пътни такси за цялата си републиканска мрежа, е Румъния. Там обаче моделът е по-изкривен и от българския, тъй като всички местни автомобили са длъжни да си купуват само едногодишни винетки.

Франция от години е загърбила винетките. Заедно с Италия и Испания тя е сред пионерите в концесионирането на магистралите, а пътуващите се облагат с ТОЛ-таксата. По-специфичен случай е Англия - държавата е основен строител на пътища, макар че има и някои частни участъци. Пряк ТОЛ обаче е въведен на участък от около 45-47 км. Преминаването по останалите шосета се облага чрез т.нар. скрит ТОЛ, който се акумулира под различна форма от данъкоплатците - чрез акцизи, данъци, такси върху МПС и т.н.

Експертите твърдят, че ТОЛ-таксите, които се събират за изминато разстояние, е по-справедливо облагане от винетките. Но тъй като това не са единствените задължения на шофьора към държавата, се смята, че той трябва да плаща ТОЛ-такса само срещу високо качество. И задължително срещу платените данъци се осигурява алтернативно трасе на платеното, за да може всеки да избира дали да пътува комфортно, или да пести.

В България въвеждането на ТОЛ-таксите предстои с първата отдадена на концесия магистрала. Обмисля се това да стане чрез бариери, което е твърде остаряла система според пътните експерти. Извън необходимото разширяване на участъците там, където са бариерите, те ще спират самия трафик, което до голяма степен обезсмисля идеята за бърз и безпрепятствен преход по магистрала.

А и вече има евродиректива, според която към 2012 г. трябва да са въведени електронни системи. В Австрия например на определено разстояние по автомагистралите са разположени своеобразни рамки, които засичат преминаването на товарните автомобили.



Накъде отиваме



Безспорно винетните такси в България не се оказаха най-справедливо решение. Най-малкото защото бяха въведени за 18 000 км пътища, 1/3 от които са в окаяно състояние. Практиката показа, че реалните приходи от винетките почти не стигат планираните. А от догодина постъпленията ще намалеят още, защото България трябва да се съобрази с европейската директива и да редуцира винетната система.

Явно това мотивира управляващите да лансират идеи за възстановяване на пътния данък в добавка към винетките или поне да сондират почвата за неотложни промени.

Пътният данък отпадна с въвеждането на винетните стикери, но като цяло приходите от него не бяха особено големи. През 2003 г., когато той за последно се събираше за всички видове автомобили, постъпленията бяха 42 млн. лв. И най-вероятно ако се въвежда, ще се увеличи размерът на налога.

Докато се събираше, този данък се водеше приход на общините и с него трябваше да се финансират местните, а не републиканските пътища. Независимо дали ще бъде трансформиран в държавен налог, той пак няма да се прилага целево. Тоест парите ще отиват в общия бюджет и няма да има гаранция, че се изразходват единствено за пътища, а не за здравеопазване или образование например. Впрочем такава беше практиката и на общините, които попълваха дефицити с парите от пътния данък, вместо да пълнят дупките по улиците.

Затова част от транспортните експерти смятат, че по-смислено е да се възстановят отчисленията от акциза за поддръжката на шосетата. Така ще се спести и допълнителното финансово натоварване за шофьорите. Което е, меко казано, неоправдано на фона на лошото качество на българските пътища.