И това ако не е фантастична сделка - инвестираш 700-800 милиона евро, а получаваш поне 6-7 милиарда! Това е концесията "Тракия". Тя е мечта за компаниите, които ще я изпълняват, но за българския данъкоплатец прилича повече на финансов кошмар.
В края на август започва предоговаряне на сделката, сключена от предходния кабинет. Но в нея има толкова сбъркани и вредни за България клаузи, че може би е по-добре да се напише съвсем нов договор.

Компенсации до дупка

В договора за "Тракия" условията са така скалъпени, че България ще плаща на португалско-българската компания компенсации през целия срок на концесията - 35 години. Причината е заложеният нереално висок трафик на автомобили, от които ще се събират такси за ползването на аутобана - 25 650 коли в денонощие. Този пик няма как да бъде достигнат в идните 3 десетилетия, колкото е срокът на концесията, твърдят експерти.
Наскоро регионалният министър Асен Гагаузов даде сигнал, че въпросът с трафика ще бъде преразгледан. От една страна, защото през последните две години се отчита увеличаване на пътникопотока, а от друга - за да се спазят изискванията на Евростат, която определи схемата за компенсиране на концесионера като недопустима държавна помощ.
Към днешна дата обаче цифрите не вещаят оптимизъм. В началото на тази година излезе новото официално преброяване на трафика в страната, което се прави на всеки пет години. Според проучването потокът по магистралата е нараствал средногодишно с 3,5%. А разчетите към концесионния договор разчитат на увеличение с 8% още през първите 2 години след пускането на аутобана в експлоатация, а след това - средно с 5% на година.
В същото време европейският опит показва, че при въвеждане на платено преминаване по магистралите има отлив между 20 и 50% на трафика по съответното трасе. А при доходите в България цифрите ще бъдат още по-драстични.

Двоен аршин

Сделката ще наказва шофьорите с двойно таксуване. Наред с неизбежните винетки те ще бъдат принудени да плащат и ТОЛ такси за ползване на магистралните отсечки. Двойно ще плащат само шофьорите на леки коли, не и товарните превозвачи. Причината - евродирективата забранява от камионите над 3,5 т да се събират две такси (винетки и ТОЛ), въпреки че именно товарните превози разбиват шосетата.
Концесионерът ще построи само 160 км нов път - 48 от Калотина до София и 112 от Cтара Загора до Карнобат. Но ще събира таксите за 443-те км на цялата магистрала. Към днешна дата вече са построени 182 км - от София до Оризово, строят се още 76 - 42 км от Оризово до Стара Загора и 34 км от Карнобат до Бургас. Освен това вече са изградени 24 км от Северната дъга на околовръстния път на София. За да стане част от магистрала, тя се нуждае само от малко козметика и от един нов износващ пласт, тоест не повече от 100 хил. евро на километър.

Напомпани цени

Предното правителство бе на път да разпише 877 млн. евро за довършването на "Тракия" - тройно надута цена спрямо реалните разходи.
Kонцесионният договор предвижда за участъка от софийския околовръcтен път (Северна дъга) до Бургас 590 млн. eвро инвестиция. Включва ново строителство от Стара Загора до Карнобат, цялостна рехабилитация на изградената част от магистралата, реконструкция и оборудване на съществуващите пътни възли във връзка с въвеждането на ТОЛ такси, откриване на нови пътни възли.
Че безсмисленото пилеене на средства може да се избегне, са убедени както политици, така и пътни инженери. И дават за пример сегашните участъци в строеж - от Оризово до Стара Загора и от Карнобат до Бургас. Те няма да бъдат завършени на първоначално договорените цени, но дори да стигнат 2,5 млн.евро за км, пак ще е с около 1 млн. евро по-малко от договореното с концесионера.
Предвидената рехабилитация по сегашното трасе от София до Оризово пък е излишно оскъпяване на проекта, а данъкоплатците се обременяват финансово, коментират представители на Сдружението на пътните инженери и консултанти. Почти целият участък през последните години беше ремонтиран, за да се увеличи осовото натоварване на настилката и да се покрият европейските изисквания. По данни на агенция "Пътища" има не повече от 5-6 км, които не са рехабилитирани. Изливането на още пари за повторно упражнение би било направо прахосничество, за което ще плащат данъкоплатците и ползвателите на магистралата чрез пътните такси.
Но не само цената за изграждането на новата инфраструктура изглежда прекалена. Таксите за ползване на магистралата също са високи - 2,5 - 2,8 евроцента без ДДС за км. 6-7 стотинки на километър изобщо не е евтино, както се опитват да ни заблуждават. Например за 470 км от Солун до Атина гръцките ни съседи плащат 9,5 евро. За 370 км от София до Бургас българите ще трябва да плащаме близо 25 лева - към 13 евро.

Харчене по царски

Евгени Чачев и Иван Иванов от ДСБ изчислиха, че за 35 години, колкото е срокът за експлоатация, в касите на концесионерите ще влязат 9 милиарда евро от таксите за преминаване и обезщетенията. Толковa ще струва на българските граждани "царската" сделка за автомaгистралата.
През първите 8 години държавата ще авансира концесионера със 170 млн. евро заради слабия трафик. Да, в договора пише, че някой хубав ден концесионерът ще върне щедрия аванс, при това с лихвите. Те щели да са около 174 804 000 млн. евро - повече от сумата на компенсациите. Само че денят на връщането може никога да не настъпи, aко трафикът не достигне заветните 25 650 коли.
За камионите, които няма да плащат ТОЛ такса, концесионерът ще получава заместващи плащания от държавата. Следва най-интересната част - за целия концесионен период те ще са в размер на 5 346 700 000 евро!
Остава неясно защо държавата ще преотстъпи на концесионера такава колосална сума. Нали смисълът на публично-частното партньорство е фирмите да докарат собствени инвестиции, а не да лягат на държавна хранилка? И ако държавата разполага с около 160 млн. евро годишно, за да ги дава на концесионера, защо изобщо й е нужен друг инвеститор?

Магистрални утопии

Според друга изумителна клауза на договора концесионерът сам ще брои автомобилите. И сам ще отчита трафика пред държавата. A след като държи и ножа, и хляба, нищо чудно да започне да регистрира бум на тировете по "Тракия". Така може да се окаже, че хазната трябва да изплати дори повече от предвидените над 5 млрд. заместващи евро!
Държавата ще получи 3 млрд. евро концесионно възнаграждение, подчертават апологетите на договора. На други места се говори още по-смело за някакви 5 014 108 000 евро за целия период. И двете суми всъщност са доста утопични, защото според договора бюджетът ще започне да получава пари от концесионера не само когато приходите му надвишат всичките разходи. Има клауза, че държавата може да взима пари от концесионера едва когато печалбата му надмине 12%.
Освен това концесионерът ще дължи възнаграждение, след като възстанови изплатените от държавата компенсации, олихвени с процент, равен на лихвата по тегления от него банков кредит. Само че, ако трафикът не достигне високите стойности, държавата ще продължи да "обезщетява" концесионера за слабия автопоток до ceтния ден на концесията. И на 35-ата година току-виж се оказало, че ние, българските данъкоплатци, сме напълнили с милиарди касичките на петте фирми, а хазната няма да получи и 1 евро от сделката.


каре
Екстри
За нови скандални клаузи в концесията за автомaгистрала "Тракия" алармираха миналата година депутати от опозицията:

*	На трите португалски компании, които участват в консорциума "Магистрала Тракия", е дадено право да прехвърлят акциите си на други фирми. Включена е и клауза, според която една година след завършване на строителството всяко трето лице може да изкупи акциите от концесионера.

* Португалско-българското дружество има и позволение да внася и изнася валута без ограничение, като държавата поема риска от неблагоприятни промени във валутните курсове.
* Концесионерът получава всички права за изграждане на крайпътни комплекси - хотели, ресторанти, бензиностанции, сервизи и т. н. И за десерт е напълно освободен от бремето на всякакви такси за ползване, разрешителни и регистрации.