Досега софиянци можеха да си имат завършено метро. Идеята за него е от 1972 г., а се строи от 1978 г. Само че какви българи сме, ако от всеки по-голям замисъл не направим епопея. Отначало беше строителна. Как ще правим метро и ще се мерим със световните столици? Тъкмо преодоляхме това неверие, дойде демокрацията, парите свършиха, строителството спря, а специалисти и инженери се качиха по ладите и москвичите и тръгнаха да търсят препитанието си. Първият участък от станция "Сливница" до "Константин Величков" е правен 19 години. Намериха се пари, пак се събраха специалистите и от 1996 до 2003 г. са направени 8 километра.

Днес епопеята е в друго - всички се молят дано да тръгне по-скоро това метро, та да се отървем от апокалиптичните софийски задръствания.

Разстоянието от Софийския университет до бившия стадион "Юнак" под земята минаваме за 7 минути пешком, независимо че прескачаме релси и заобикаляме вагонетките, натоварени с пръст. Изпълзяхме от 17 метра дълбочина точно срещу Националното радио, а



в края на тунелите се показаха пясъците от плиоцена,



които напомнят, че метрото върви под земя от времето на формиране на земните пластове. Дълбочината е голяма и строителите не са се натъквали на никакви следи от древен живот. Археологически находки са намирани само на станция "Сердика". Следите от римляните и траките са най-много до 5 метра под повърхността. Но откритото в "Сердика" се оказва турски зид от средата на XIX в. без историческа стойност.

На мястото на бившия стадион "Юнак" ще е най-голямата софийска станция. Работното й име с нищо не го подсказва - наричат я "Девета". В нея работят японци, тайландци, индонезийци, англичани, германци и българи. Както и на цялото метро, проектът й е изцяло български.

Като се надникне зад двуметровата метална ограда, която опасва големия изкоп срещу сградата на радиото, картината е отчайващо еднообразна - някакви хора се разхождат с каски, правят кофражи и изливат бетон, а крановете прекарват железа и машини. Тук се копае от 2 години от кота нула. Най-напред е издълбана стартовата шахта. В нея е спусната прословутата японска машина на фирмата "Тайсей корпорейшън", която наричат "къртицата". 200-тонен кран, докаран от АЕЦ "Козлодуй", я е спуснал на части. Сглобяват се после отново, прави се специално скеле, от което се оттласква



като космическа совалка - но не нагоре към небето, а в обратна посока



Така къртицата потъва под земята. 6-метровият й диск копае най-често песъчлива глина, машината я раздробява и я изхвърля зад себе си по специални тръби. Така на ден се пробиват около 10 метра тунел и се изхвърлят около 250 куб. м глина и пясък. Работи се на 4 смени по 6 часа. После "Тайсеят" залива свода с бентонит, водно стъкло и циментов разтвор, които предпазват от подпочвените води. Само на станцията на стадион "Юнак" работят 25 помпи, които обират подпочвената вода под нивото на релсите и я пращат в Перловска река с дебит 12 л/ сек. Тунелът се гради с 6 бетонни сегмента, които за да направят полусвод, се заклещват един в друг под ъгъл.

Над и под линиите има 18 системи за управление, които се монтират при строителството - диспечерско, на движението със специален софтуер, разработен от български фирми, автоматично и енергийно управление, регулиране на скоростта, автоблокировка, резервно захранване.

Метрото е



обезопасено до девета степен срещу земетресения



и допълнително срещу взрив. Стените на самата станция са дебели над 2 м. Укрепени са с анкери и анкерни пръстени. Образно казано, с 25-метрови стоманени пръти, които се навиват под определено налягане. Всеки от тях издържа 25 тона независимо от почвата.

Площта на цялата станция е 12 000 кв. метра, разположени на 4 нива. На две от тях ще има подземен гараж. Последната плоча с размери 47 на 20 м, излята миналия петък, глътна 900 куб. м бетон. Когато станцията бъде завършена, над земята ще останат само 4 купола за вентилациите. Отсега има мераци строителите да направят различни будчици и павилиончета, които да се дават под наем.

Преди дни "къртицата" пое от Софийския университет към станция "Сердика" под Булбанк. "Никога не е затъвала в пясъци", уточнява обектовият инженер на станция "Девета". "След около 6 месеца ще се е върнала. Ако, разбира се, японците се разработят."

Фактически възможната грешка на срещането на два тунела е 50 милиметра - сиреч 5 см. Получи ли се, работата спира и започват изчисления, защото сегментите са така направени, че може да не паснат добре.

Вече само 2 метра делят станция "Девета" от стария тунел, който води до Интерпред. Очертани са сводовете, които трябва да се пробият. Легендата от едно време беше, че тоя тунел бил правен като бомбоубежище и атомно скривалище за другарите от ЦК на БКП, та да се придвижват до подземието на Партийния дом и при военна обстановка да вземат решения. Истината е, че след като е уточнен маршрутът на метрото до "Младост", тунелът започва да се копае по миньорски способ. Готов е през 1986 г. и по първоначалния замисъл по него трябвало да тръгнат трамваите. Затова е с двойна ширина - около 16 метра - идеален за мотрисите на метрото.

Стоян Братоев, шефът на "Метрополитен", пък е убеден, че



нашето метро не отстъпва на другите по света



На въпрос дали софийското е по-модерно се усмихва загадъчно. Разтваря сметките, които показват, че е най-евтиното в Европа не защото строителите ни са добри, а защото стандартът на държавата ни е нисък. Един наш работник получава десетина пъти по-малко, отколкото западният му колега, материалите са в пъти по-евтини. В парижкото и лондонското километърът излиза 60-80 млн. евро, в атинското- около 100. Нашето е около 20-25 млн.

И чертае перспективи. През следващата година започва строителството на линията от надлеза "Надежда" до "Хладилника" през Централна гара, под бул. "Мария Луиза". Тя ще се пресича с настоящата под станция "Сердика" на 22 метра под земята, пак така ще продължи под площад "Света неделя", бул. "Витоша" и от НДК ще поеме в посока "Хладилника" - 6.5 км със 7 станции. Финансирането на този лъч вече се разглежда в транспортната програма на Европейския съюз. Това е първият проект, който ще влезе в нея. На 3 януари ще бъдат внесени офертите на фирмите, които се кандидатират за строителството. Те са немска, испанска, английска, чешка, гръцка, турска, италианска - общо 9.

Строителството започва, след като тръгне линията до "Младост". Тогава ще се пусне и лъч до международния експоцентър на "Цариградско шосе". Там и край бизнеспарка в "Младост"4 ще има два паркинга за около 2000 коли. Цената им ще бъде вързана с билетите в метрото и според замисъла ще е "поносима", каквото и да значи това. Трябвало да се плаща, защото иначе щели да се напълнят с коли от околните блокове. Цената ще определя Столична община. Ще се направи и вътрешноквартален транспорт из "Младост" до станциите, както е навсякъде по света. Така ще се "икономисат" сегашните 15 автобусни линии, колите на които през минута-две минават по "Цариградско шосе" и се спускат на "Орлов мост."

Дали това ще стане? Идеята за паркинга на бившия "Юнак" е да се даде на концесия. Ако цената е 2 лева на час, отсега е ясно, че няма кой знае колко хора да паркират и пак ще задръстват тротоарите с колите си. Но това е друга тема. Засега метрото е работа и надежди.