|
| АКЦИЯТА ЗА ИЗДИРВАНЕ НА ОСТАНКИТЕ НА САМОЛЕТА |
Автоматичното предупреждение озадачи специалистите по много причини. То например означава, че "самолетът не е пострадал от пълна и внезапна загуба на електрозахранването", пояснява бившият US пилот Джон Кокс, сега консултант по сигурността на полетите. Но ако се изключи този вариант, значи екипажът е трябвало да има възможност да подаде сигнал за бедствие. Авиодиспечерите обаче
не са получили такъв сигнал,
макар че Еърбъс А330 е снабден с резервна електросистема за изпращане на съобщения при аварийни ситуации.
Години наред повредите в електросистемата и системата за управление са предизвиквали стряскащ блокаж на техниката, но много рядко са свършвали с катастрофа. Дори при спиране на нормалното електрозахранване, самолетът има неголям винт, чието включване задейства електроенергия, достатъчна за работата на основните прибори и средства за връзка. През 2001 г. канадски пилоти благополучно приземиха друг Еърбъс А330 на Азорските острови, след както високо в небето над Атлантика им се бе свършило горивото.
Има обаче непредскаузем фактор и той е следният. Експертите по сигурността казват, че такива системи невинаги осигуряват безотказно управление на самолета при голяма турбулентност, което предизвиква клатене и пропадане на самолета.
Съчетанието на буря и проблеми с електричеството дава основание да се предположи, че става дума за мълния. Експерти от САЩ казват, че средно на един самолет се пада по една мълния годишно. В същото време за повече от 30 години нито един пътнически самолет на САЩ не е претърпял авария след удар на мълния.
Сигналът за тревога би следвало да привлече вниманието към недостатъци, свързани с все по-голямата зависимост на машините от работата на електрониката и автоматизираните системи. На катастрофиралия самолет за пръв път са били приложени най-сложни компютърни системи за управление на полета. Макар че постоянно усложняваните компютърни системи пораждат множество нови проблеми.
През последните години програмните повреди, некачественото инсталиране или неправилните показатели на външните датчици са карали реактивните самолети
да правят пируети в небесата
През 2005 г. Еърбъс A319 на "Бритиш Еъруейз" летеше от Лондон за Будапеща с 82-ма пътници, когато го сполетя ужасен инцидент. Внезапно спря токът в пилотската кабина, изключи се и автопилотът, угаснаха приборите. Командирът се опита да подаде сигнал за бедствие по радиото, но предавателят не работеше. Докато вторият пилот отчаяно се опитваше да напипа в тъмнината някакви превключватели, екипажът бързо си припомни знанията от бордовата инструкция и след минута и половина включи приборите. При разследването експертите стигнаха до извода, че изключването на една или две основни системи на електрозахранване е предизвикало "непредвиден отказ", когато и командирът, и вторият пилот не са могли да разчитат на основни уреди за полета.
През 2008 г. американски специалисти по самолетни катастрофи изготвиха списък с 16 самолета от компанията "Еърбъс", при които индикаторите в пилотската кабина са излизали от строя заради резки спадове на напрежението. Специалистите настояваха за задължителна модернизация на някои по-стари модели самолети, както и за усъвършенстване на подготовката на летците.
Електрически неизправности и изключване на приборите в пилотските кабини е имало през последните години и в самолетите на компанията "Боинг". Пилотите на няколко Боинг 737 са съобщавали, че изчезват изображенията на дисплеите, включително за такива показатели като курса и скоростта на полета. Тези отклонения обаче не са водили до катастрофи.
През август 2008 г. Федералното управление на гражданската авиация издаде директива да се промени електросистемата при висококласните служебни самолети Фолкън 2000EX. Мярката бе наложена след кратко изключване на 4 системи електронни прибори по време на захождане за кацане. В директивата се казва, че спадане на напрежението "може да предизвикат загуба на мощност", която да доведе "пилота до загуба на ориентация и на контрол върху ситуацията при набиране на височина или захождане за кацане".
Катастрофата със самолета на "Ер Франс" е
свързана с мощна турбуленция и мълния,
твърдят немалко експерти. По данни на метеослужбата на Стейт колидж в щата Пенсилвания самолетът е попаднал в тропическа буря с мощни въздушни потоци,чиято скорост е достигнала 161 км в час. Синоптици смятат, че толкова силни ветрове и мълнии може да са повредили конструкцията на самолета или електрооборудването му. Според Ханс Вебер, президент на консултантската компания "Текъп интернешънъл" от Сан Диего, самолетите се проектират така, че да издържат на по-големи натоварвания от тези, които се случват при повечето урагани. Но с този самолет може да се е случило нещо по-сериозно. "Когато е минавал през буреносната зона, ветровете едва са се зараждали. Вероятно въздушните потоци са станали толкова мощни, че самолетът силно се е люлял. Дали го е ударила мълния, засега не се знае", сподели метеорологът Хенри Мъргюсити.
При бури често възникват по-мощни или по-слаби въздушни потоци, които пилотите се стараят да избягват, поясни Джон Хенсмън, експерт от Масачузетския технологичен институт. Според него самолетът е изчезнал в зона на "тропически фронт" недалеч от екватора, където тропическите бури се обръщат от изток на запад. Вебер твърди, че ударите на мълнии са нещо обичайно, но изключването на електрооборудването може да бъде много опасно за Еърбъс А330-200 с неговата електродистанционна система за управление на ръчките и двигателите.
Излитането на самолета зависи от свойствата на въздуха. Пониженото налягане над крилото и повишеното под него създават подемната сила, която буквално изтегля машината от земята. Хенсмън обаче смята, че при турбулентност същите тези сили
могат да доведат до трагедия
Според него хаотичните потоци подмятат самолета като играчка, което изисква висше майсторство от пилотите.
"При такива условия хора и предмети могат да полетят в салона на самолета", казва Хенсмън.
При мощна турбулентност налягането върху самолета може да надхвърли земното притегляне, разяснява Вебер. (То е 9.8 метра в секунда при праволинейно движение на тялото - бел. ред.) По думите му такава сила може да отклони самолета нагоре и надолу на разстояние 1829 метра от курса на полета. Такава сила може да залепи за покрива на салона всеки пътник, който не с е закопчал колана. През 1997 г. загина пътничка на американски самолет, летял от Япония за САЩ. Машината навлезе в зона на силна турбулентност над Тихия океан на 1609 км от Токио, а от рязката смяна на височината тя изхвърчала нагоре и се забила в тавана на салона.
През 2008 г. пилоти на австралийската компания "Кантас Еъруейз" временно загубиха контрол над Еърбъс А330, летял по маршрута Сингапур - Пърт. Заради повреда на бордовия компютър машината рязко паднала надолу. Говорителят на "Еърбъс" Стефан Щафран заяви, че засега не може да се каже има ли връзка между този случай и трагедията над Атлантика.
(По "Уолстрийт джърнъл" и агенция Блумбърг)
ВЕРСИИ--------------------------------------------------------------------------------------
Еърбъс A330-200 по всяка вероятност се е разпаднал още във въздуха, заяви вчера анонимен източник от компанията "Ер Франс", цитиран от АФП. Според източник, близък до разследването, машината е летяла твърде бавно преди самата катастрофа, твърди в. "Льо Монд". Наличието на петна от горивото в океана показва, че не може да се говори за взрив по време на полета, заяви бразилският военен министър Нелсон Жобим. Откритите останки на самолета са разпръснати в диаметър от 90 км, предаде Ройтерс. Според следователят Пол-Луи Арсланян само черните кутии ще дадат обяснение на причините за катастрофата. Те обаче едва ли ще бъдат намерени някога, защото са паднали на много голяма дълбочина със сложен релеф на океанското дъно.
.
!