Докато държавата иска от българските строителни фирми да намалят с по 10% всички договори, по които очакват пари от нея, същата държава е готова да плати с близо една трета повече пари на турския консорциум "МАПА-Ченгиз" за строителството на магистрала "Люлин". Което е безнадеждно закъсняло и заради това България е под заплахата да върне обратно към 110 млн. евро на Брюксел.

Абсурдът с магистрала "Люлин", чиито 19 километра се правят вече десет години, обаче не е само с днешна дата. Проектът така си и започва - с гигантско забавяне. Разработването на тръжните книжа почва през 2001 г., но окончателно те са готови през 2003 г. Пак толкова време е необходимо, за да се стигне до провеждане на тръжната процедура през 2005 г. Изпълнителят е избран чак през август 2006 г.

При това положение в повечето европейски държави започва строителство, но у нас се оказва, че след почти шест години подготовка пак не може да започне строителството.

В сайта на агенция "Пътна инфраструктура" е записано, че началото на строителните работи е 29 декември 2006 г. От консултанта на обекта обаче припомнят, че строителството реално започва през 2008 г. 6 месеца забавяне се получават само от издаденото по-късно строително разрешително. Следват месеци наред бавене заради закъсняло отчуждаване на имоти, проблеми с инженерните мрежи и т.н.

От строителния бранш твърдят, че



основна причина за забавянето е препроектирането



на повечето съоръжения. По-точно е да се каже, че изготвянето на проекта за магистрала "Люлин" е пример за лошото взаимодействие между държавата, проектантите и строителя.

След търг през 2003 г. за проектант е избрана италианската компания СПЕА. Тя подготвя идеен проект за трасето и определя основните съоръжения в него - 26 виадукта, 3 тунела, 3 пътни възела и др. Фирмата избира за подизпълнител българската "Пътпроект", която превръща идейния проект в технически. Така окончателният му вариант е одобрен от Национален експертен съвет и Министерството на регионалното развитие и благоустройството в началото на 2004 г.

Щом започва строителството, се оказва, че проектът не е пълен, а строителят дори иска да се проектират наново повечето съоръжения. Например в проекта на СПЕА не са застъпени комуникационните мрежи, т.е. няма проект за преместването на електропроводи и водопроводи, за пускане на ток в тунелите и др.

"От италианската компания ни обясниха, че в договора не е предвидено да се занимаваме с това", разказва управителят на "Пътпроект" инж. Дена Паланкова. Въпреки това при работата по трасето проектантите направили предварителни проучвания и предложили на тогавашния шеф на пътния фонд Веселин Георгиев да се заемат и с инженерните мрежи. Той обаче избрал за тази дейност друга фирма, от чиято работа и до момента няма видим резултат. И сега предстои да бъде преместен огромен 110-киловолтов далекопровод. "За да бъде отчуждена земята под съоръжението, трябва да се направи парцеларен план. Явно така "добре" си е свършила работата тази фирма, че наскоро от пътната агенция ни възложиха ние да го направим", възмущава се инженер Паланкова.

Ситуацията допълнително се усложнява и след решението на "МАПА-Ченгиз" да направи нови проекти за съоръженията. Всъщност още с избирането си



турският консорциум иска да се промени проектът



"Обясниха ни, че имат готов кофраж в Турция, който е бил използван за други обекти, и искаха да променим проекта така, че да могат да го използват и тук", спомня си инженер Паланкова. Според нея единствената цел на строителя е била просто да икономиса от средствата, като използва материали, с които вече разполага. Паланкова е категорична, че проектът отговаря на всички изисквания и няма технически причини да се променя.

"Въпреки това изпълнителят може да направи това, но в рамките на определената цена и срок", припомня управителката на "Пътпроект".

В момента друга българска фирма заедно с турски експерти е изготвила нови проекти за повечето съоръжения. От "МАПА-Ченгиз" са убедени, че промяната е била наложителна. "Причините за препроектирането са технически", обяснява лаконично представителят на консорциума за България Рюштю Динчер. "Готови сме да се аргументираме и да го обсъдим със специалисти. Пътната агенция също е възложила на техни консултанти да направят доклад по въпроса", допълва той.

От "Пътпроект" обаче недоволстват, че никой не ги информира за промените, въпреки че имат договор за авторски надзор до завършването на магистралата. Инж. Паланкова разказва, че отдавна е поискала да се запознае с оценката за съответствие на новия проект. Тогава обаче служители от пътния фонд й обяснили, че вече бившият шеф Веселин Георгиев отказал да ги покаже. Затова Паланкова се съмнява, че и досега липсва цялостен проект и всичко по него се утвърждава на парче.

От консултанта на обекта разказват, че тунелите и виадуктите



действително са препроектирани по желание на строителя



Оттам посочват още, че това не е забавило изграждането на магистралата, а точно обратното. Според тях новите проекти позволявали съоръженията да се построят по-бързо. "Например губят се два месеца за проектиране, но се печели година при самото строителство", разказват служители от консултантските компании.

Само че това чисто административно забавя строителството. Според Закона за устройство на територията това се определя като "съществено отклонение от одобрения инвестиционен проект". Т.е. промяната на проекта на всеки виадукт или тунел трябва да стане по искане на възложителя, но трябва да има и нотариално заверено съгласие на всички заинтересовани лица. След това различните отклонения трябва да се отразят като забележка в строителното разрешение и едва тогава промените могат да се изпълнят. Самата процедура в най-добрия вариант отнема 2-3 седмици.

А досега през всичко това е преминало изменението само на един от виадуктите. Отклоненията при другите съоръжения са в различен етап на съгласуване. Т.е. ако се спазва стриктно законът, строителството би трябвало да спре, докато промените не се оформят административно.

Въпреки това от консултанта смятат, че е съвсем нормално цели четири фирми да проектират 19-километрова магистрала. Инженер Паланкова пък мисли, че това не е добра практика, защото не е ясно чия е отговорността. В същото време фактите показват, че към края на 2009 г. са готови едва 42% от пътя. И всички са единодушни само по един въпрос - магистрала "Люлин" няма как да е готова до края на 2010 г.