Светослав Глосов беше избран миналия месец за председател на Камарата на строителите в България. Той е завършил в Университета по архитектура строителство и геодезия. Бил е управител на държавната строителна фирма "Проинвекс". Създава строителната фирма "Биад-С", която изгражда жилищни сгради и хотели в Банско, София и по Черноморието. Светослав Глосов е член на Ротари клуб "София-Балкан", а в периода 2007-2008 г. е бил и негов председател.



- Г-н Глосов, как се отразява кризата на строителния бранш? Колко ще са компаниите, които тази година няма да подновят регистрацията си?

- Кризата се отразява много негативно на строителния бранш и дори може да се каже, че това е най-засегнатият сектор. Спадът на жилищното строителство през 2009 г. спрямо 2008 г. достигна над 60%. Тази година вероятно ще има още между 18%- 20% спад спрямо миналата. Надеждите ни бяха в инфраструктурното строителство. За съжаление обаче с последното решение на агенция "Пътна инфраструктура" за спиране на проектите за рехабилитация и ремонт на пътища, финансирани с държавни инвестиционни заеми, няма нищо оптимистично за строителния бранш. Това означава, че още 120-150 фирми ще се чудят какво да правят с близо 12 000 свои работници. Единственото положително за бранша са трите отсечки от магистрала "Тракия", които ще се строят тази година. Те обаче няма да са достатъчни.

Очакванията са, че много компании няма да подновят регистрацията си тази година. Първоначално те бяха около 5000 и миналата година намаляха до близо 4300. Тази година вероятно ще отпаднат още около 1200 компании.

- Ще се съгласят ли фирмите да работят със собствени средства и да чакат плащане след април догодина?

- Ами все още изчакваме да разберем какво е виждането на държавата за начина, по който може да се излезе от тази ситуация. Някои фирми могат да работят със свои средства до края на годината, при условие че държавата гарантира плащането през април следващата година. Но това са единици фирми, които разполагат с достатъчно ресурс и имат възможност да привличат средства. Повечето компании не биха се съгласили да работят по такъв начин.

- Не напомня ли това практиката при управлението на тройната коалиция и преди това - пътните фирми да работят, пък ще им се плати от излишъка?

- Но в момента няма дори обещание, че ще се плати през април. Това е по-скоро желание на някои фирми. От пътната агенция съобщават само, че обектите се спират. Ако ще има такова спиране, ние искаме то да стане по реда на Закона за устройството на територията. Т.е. да бъде издаден акт 10, там да се опише състоянието на замразените обекти, причината за спирането им, кой ще ги стопанисва и ще се грижи за тях оттук нататък.

- Но много строителни фирми замразиха жилищни сгради за милиарди левове без такива актове. Какво да правят онези, които си купиха жилища на зелено в такива сгради, а не могат да ги използват?

- Замразените обекти са собственост на инвеститорите. Голяма част от тези имоти всъщност са собственост на банките и особено в курортите. И при нас пристигат сигнали на купувачи, които са си купили жилища на зелено, а проектите са замразени. Ние обаче не сме собственици и не можем да им съдействаме. Купувачите са сключвали договори с инвеститорите и чрез тях трябва да си търсят правата. Това са въпроси от частно-правен характер, които ние не можем да решим. Мога да ви кажа, че и много строителни фирми имат да получават големи суми от строителството на замразени проекти. Всеки, който има договор, сега си търси вземанията от своя инвеститор.

Но в случая с пътищата нещата са по-различни. Тук държавата има задължения към фирмата, която ремонтира пътя. Едно е да имаш договор с държавата, а съвсем друго е случаят с частен инвеститор.

- Какви трудности срещат строителните фирми при разплащане на дълговете на държавата през Българската банка за развитие?

- Един от проблемите беше първоначалното несъгласие на фирмите да се разплащат по този начин. Причината е, че отбивът от 7%, който трябваше да дадат компаниите, за да получат вземанията си, допълнително увеличава загубите им. Това, което те са изработили, си има своята цена. Ситуацията се усложнява, ако те са взели и кредити. Но от един-два месеца интересът се засилва и се увеличава броят на подадените заявления. Едно е да си вземеш парите сега, независимо че са по-малко, и съвсем друго - да ги вземеш неизвестно кога. Всяка фирма може свободно да прецени, дали иска да си вземе парите при определени условия, или да изчака догодина, когато ще бъдат предвидени в бюджета.

Намери се решение на проблема, при който фирмите са гарантирали бъдещи вземания пред други банки. От ББР издават гаранционно писмо, с чиято помощ се разплаща сумата, която е взета на кредит от фирмата, и след това на тях се изплаща остатъка.

Появиха се и частни случаи, когато става въпрос за банковите гаранции. Такъв проблем имаха "Трейс" с гаранцията, издадена им за строителството на магистрала "Тракия". Тя беше отпусната въз основа на бъдещи вземания, но от ББР обясниха, че е намерено решение на проблема.

- Каква част от дълговете на държавата към строителните фирми вече е изплатена?

- В края на миналата година задълженията на държавата към бизнеса бяха над 500 млн. лв. Сега вече са около 350 млн. лв. Сериозен проблем, на който не можем да намерим решение, са дълговете на общините към строителните компании. В момента те са над 120 млн. лв. Обясниха ни, че от Министерството на финансите ще предложат някакъв механизъм за разплащане, но все още нищо не е предложено от тяхна страна.

Действително обаче интересът на фирмите се увеличава и броят на подадените заявления също нараства. Най-много заявления за разплащане в момента излизат от Министерството на труда и социалната политика. Това са проекти по програмата "Красива България" и Социално-инвестиционния фонд.

Най-бавно обаче върви издаването на заявленията от страна на агенция "Пътна инфраструктура", а и от регионалното министерство. Може би причината е, че при тях са сериозните големи проекти, които изискват проверка на обемна документация. Но прави впечатление, че процедурата през пътната агенция е много тромава, и дори не сме наясно какви са причините. Трудно си говорим с тази институция и трудно получаваме информация от тях.

- Според вас реално ли е да очакваме, че 115-километровият остатък от магистрала "Тракия" може да бъде построен за 401 млн. лв. без ДДС? И това да стане, без да се стига до анекси и оскъпяване?

- Всяка една цена се доказва. Камарата винаги е била на позицията, че не е добре основният критерий в тръжните условия да бъде най-ниската цена. Би трябвало да бъде най-ниската икономически обоснована цена. Все пак във всяка дейност са включени реалният труд, реалните цени на материалите и така се определя цената.

Фактът, че досега не е оспорена нито една от тръжните процедури за магистрала "Тракия", показва, че изпълнителите са доказали своята цена. Твърдението на възложителя е, че няма да има промяна на цените, и това е записано в договорите, така че всеки трябва да е пресметнал дали ще му стигнат парите, или не. Освен това строителите би трябвало да са се запознали с особеностите на трасето и всички изненади, които могат да изникнат.

По принцип обаче една такава много ниска цена крие доста рискове. Първо, строежът може да бъде изпълнен с много ниско качество, без да отговаря на изискванията, или пък да се стигне до оскъпяване. Такъв беше случаят с магистрала "Люлин", при който държавата ще плати няколко десетки милиона, за да бъде завършен проектът.