Колкото повече години минават, толкова повече човек осъзнава, че в някои свои решения другарят Тодор Живков просто е изпреварвал времето си. За едно от тях поне спокойно може да се каже, че отеква чак в наши дни. Бойко Борисов вероятно си мисли, че открива Америка покрай интереса на група араби, един от които министрите му обявиха за шейх, да строят у нас писта за Формула 1. Но включването на България като база за най-популярното автомобилно състезание другарят Живков го е отметнал още в далечната 1985 г. И щеше като нищо да го осъществи, ако някои геополитически промени в соцлагера не бяха връхлетели и скромната ни страна.

Докато правителството на Борисов оглуши републиката само след една проучвателна среща, управлявалият по онова време кабинет на Георги Атанасов е свършил достатъчно работа, преди да огласи новината. "Нашият проект беше многомащабен - трасето бе предвидено да отговаря на изискванията за провеждане едновременно на автомобилни ралита и на състезания с камиони", припомня си тогавашният вицепремиер Георги Йорданов - министър на културата и спорта и един от хората, които активно са били ангажирани в инициативата.

Макар и ползваща се с огромно недоверие на Запад като най-верен сателит на СССР, България е успяла не просто да убеди Международната автомобилна федерация (ФИА), която държи правата на състезанието, да одобри проект за създаване на такава писта, но основните трасета и инфраструктура дори са били построени. За 6-те години от възникването на идеята през 1984 г. до падането на социализма държавата е вложила 25 млн. лева в строежа и са били осигурени още $800 млн. инвестиции от три чужди фирми. "Ако всичко вървеше по план, то той предвиждаше



през 1992 г. вече да имаме лицензирана писта за Формула 1",



обяснява Йорданов. Той държи да се знае, че вътрешни сили са попречили, а не външни, за да се завърши строежа. "Вярно е, че и след 10 ноември в управлението на държавата останаха кадрите на БКП, но някои хора във властта нямаха национално мислене. Андрей Луканов беше такъв, например", смята Йорданов.

Един от верните сподвижници на Живков го запалва по идеята. Това е бившият ремсист и негов съратник още от времената преди 9 септември 1944 г. генерал Иван Врачев, вече покойник. Хората, които го познават, го описват като противоречива личност, но достатъчно инициативна. През 1973 г. като председател на Комитета за отдих и туризъм ген. Врачев представя в Държавния съвет на НРБ - най-висшия орган в онези времена у нас, проект за превръщане на Рилския манастир в "образцов обект на "Балкантурист". Идеята му е там да се изградят снекбарове, валутен магазин и още куп екстри за привличане на платежоспособни посетители от Запада. Живков първоначално застава зад генерала, но после е убеден от Политбюро, че наместо в интересна дестинация, това ще превърне България в кич, и проектът е отхвърлен. В края на 1981 г. Врачев е вече председател на Съюза на българските автомобилисти (СБА) и се среща с трима италианци, които обикалят Балканите, за да търсят терен за база на Формула 1. По това време турската писта "Истанбул парк" все още не е планирана, но пък социалистическа Унгария тъкмо гради своята "Хунгаро ринг". Именно това е основният коз на Врачев. След като Живков е казал "да", вече няма никакви пречки.



Няколко месеца се спори къде е най-подходящият терен



Вариантите са два - край Самоков или в землището на Сливен. През 1985 г. надделява лобито на Георги Йорданов, който е родом от града на стоте войводи. Сливен побеждава и заради близостта му до морето, но и защото наблизо има летище, което днес е изоставено, но в средата на 80-те е имало капацитет да обслужва както граждански, така и карго самолети.

Решено е пистата да е в местността Романуша, източно от Сливен, буквално на метри от пътя София-Бургас. Теренът там е равнинен, с неплодородна песъчлива почва. Допълнително улеснение е фактът, че земята е изцяло държавна и лесно може да влезе като апортна вноска в бъдещия спортен комплекс.

Парите от българска страна официално минават през СБА. Сега тази организация има твърде скромен бюджет, но в онези години годишната й субсидия от държавата е била няколко десетки милиона лева. Идеята е държавата да влезе в съдружие с три чужди фирми, най-известната сред които е немската "Шнайдер". Останалите две са от Италия и САЩ, като за американците се е знаело, че имат акции в "Боинг". Специално за преговорите с тях, както и с ФИА през 1986 е създаден екип, в който влиза все още неизвестният бъдещ активист на СДС Венцеслав Димитров, както и тогавашният председател на Окръжния народен съвет в Сливен Кольо Николов.



"Проблемът беше не самата писта, а обслужващите съоръжения



За да се провежда Формула 1, наблизо трябва да има съвременен хирургически комплекс с хеликоптерна площадка, готов във всеки момент да приеме ранени пилоти. А също луксозни три- и четиризвездни хотели. Оборудването в болницата щеше да е изцяло американско. А хотелите - част от световноизвестни вериги. Преговорите с чуждите инвеститори водихме основно през 1988 и 1989 г. във Виена и Мюнхен, докато едновременно вървеше и строежът на трасетата", разказва Николов. Общата им дължина е 4 266.95 м. Половината са прави отсечки. Завоите са общо 13, като на всеки километър са по три - 8 десни и 5 леви. Наклоните по тогавашните стандарти не е трябвало да са по-големи от 20% при изкачване и 10% при спускане. Първоначалният вариант е предвиждал ширината при стартовата полоса да е 15 м, в останалата част да се свива до 11. Точно когато проектът е вече готов, ФИА приема нови правила за пистите от Формула 1, което налага преработването му. "Тази промяна ни забави. Ако тя не беше приета, мисля, че щяхме да изградим целия спортен комплекс преди 1989 г. и политическите промени нямаше да се отразят", смята Николов.

Самата писта е проектирана от инж. Румил Гърнев от "Пътпроект" - София, чийто екип е автор и на автомагистралите "Люлин" и "Тракия". Първият асфалт, положен между селата Цалапица и Мало Конаре по протежението на "Тракия", част от който е запазен и до днес, е с грапава настилка. Целта е тя да се тества преди след това с нея да се оборудва и българската писта за Формула 1. Напълно готови и асфалтирани са подходните отсечки към пистата. Тогавашният шеф на "Пътно управление" в Сливен инж. Костадин Костадинов си спомня, че за обработката на терена са се ползвали скрепери, оборудвани с ножове за рязане на почвата. "Всяка седмица сменяхме по два ножа, много бързо се износваха", разказва Костадинов.

Гърнев и колегите му са командировани до Западна Германия, за да наблюдават строителството на пистата "Нюрбургринг". В Сливен пък пристигат хирурзи от Хюстън, за да подберат български лекари, които по-късно ще летят до САЩ на обучение за работа в бъдещата модерна болница. "Те дойдоха през май 1989 г. Ръководителката им за първи път стъпваше в социалистическа страна и беше много резервирана.



Не искаше да спи в хотели



Настанихме я в една битова къща в центъра на Сливен. При заминаването си тя вече бе по-ентусиазирана и щастлива от посещението от всички останали нейни колеги", припомня си Кольо Николов.

С пълна пара върви строежът и на хирургическия комплекс в Сливен - десететажна сграда, първата болнична постройка у нас с площадка за хеликоптери. Водят се преговори с "Шератон" и "Хилтън" да управляват бъдещите 6 хотела около пистата. Единият, макар и непостроен, е кръстен "Тоида" и дори се сдобива с управител, който почти цяла година получава заплата. Предпоследната среща с инвеститорите е в сакрален период. Провежда се между 10 и 20 ноември 1989 г. Ръководи я финансовият министър Белчо Белчев. Последната е във Виена през март 1990 г. Месец по-късно току-що поелият премиерския пост Андрей Луканов прекратява строежа. От него и до днес край Сливен стои изоставена почти изградената писта със заровените в нея 25 млн. лева. Миналата година кметът Йордан Лечков продаде недостроената сграда на хирургическия комплекс. Новият собственик побърза да я събори и до момента там няма нищо построено.