Покрай приоритетното за българското правителство строителство на магистрали на заден план остана коридор №4. По него от Видин през България трябва да минава влак със скорост от 160 километра в час. Още сме съвсем далеч от строителството - засега България е на фаза проект и търсене на съфинансиране от Европа, за което трябва да се отговаря на определени показатели. Те съвсем не са тайна - както в много други случаи е важно съотношението разходи - ползи. Още проектът едва е стартирал и във Враца му лепнаха определение от времето на Студената война: "Ако той се осъществи, то това значи в града да издигнем нова Берлинска стена." И тръгнаха с всички сили да се борят срещу нея. Нямаше да е частен случай, ако не е показателно за това как мнозина гледат на европейските проекти на българска почва.

А работата по свързването на Западна Европа с Истанбул трябва да стартира след цели три години.



Стойността на проекта е 2.680 милиарда евро,



но само за първоначалното трасе от близо 223 километра. Пресметнато е, че през 2038 година трябва да носи печалба на страната ни 22 милиона евро, но по цени от 2008 г. Целият български участък е разделен на три етапа - Видин - Медковец с дължина приблизително 62 км, Медковец - Руска бяла - 84 км, и Руска бяла - Столник през Ботевград - 76. Оттам ще продължи до Истанбул. По този начин ще се направи връзката на Дунав мост с Азия през новия тунел, който се прави под Босфора. В него вероятно ще се включат и северните гръцки пристанища от Солун до турската граница. Грандиозна идея, решението на която изисква доста време. До 2014 г. България трябва да направи проекта, да мине ОВОС (Оценка на въздействието върху околната среда) и да се отчужди територията, през която ще минава. Досега са разгледани над 35 проекта, докато се стигне до посочения по-горе вариант.

За всичките 223 километра досега у нас според проекта скоростният влак ще минава само



през два града - Криводол и Враца



И ако първият е малък град и засега не дава вид европейският проект толкова да го е разбунил, то във Враца протестират - начело с община, последвана от граждански сдружения и обикновени хорица.

Логичната гледна точка на несъгласието излага главният архитект на града Данаил Дилков: "Самият град е разположен така, че към планината не може да се развива, близо до нея е и центърът. Линията ще минава до най-големия квартал "Дъбника" и съседния му "Металург" и ще ги отделя от останалата част на града. От другата страна на железния път са военни поделения, които са пред закриване, но все още си съществуват и военните през линията си ходят на работа. Останалите пък минават за по-напряко към центъра. В другия край на града е химическият комбинат "Химко" и двете промишлени зони на Враца. Към тях също не може да се строи. По общия градоустройствен план е предвидено да се направи нов обиколен път, който да достига до ул. "Васил Кънчов" и спортния комплекс, а в западна посока - до хранително-вкусова зона. Общината кандидатства по програмата "Интегрирани планове за градско развитие" за обновяване на двете промишлени зони и свързването им". Следва и примерът, че ако сега един производител тръгне за промишлените зони, трябва да обиколи почти целия град, а това пречи на развитието на Враца. В същото време градът губи жители. Най-яркото доказателство - училище в новите квартали, в което допреди петнадесетина години е имало по осем паралелки за един клас, днес пустее. "Химко" отдавна не работи, но идеята е някога да се възобнови, а според техническите изисквания трябва да отстои на определено разстояние от жилищни комплекси и си има регламентирана хигиенно-защитна зона.

Тук на помощ идват и изискванията за



границите на шума в градски условия



Широчината на Враца между планината и железопътната линия е малко над 1400 метра, а европейският норматив за шум при нормални условия е отстояние 1600 метра, ако влаковете минават само през нощта, и 800 метра - през деня. За да се влезе в необходимите шумови граници, не остава нищо друго, освен влакът да минава през шумоизолиращи стени през града. И тук вече се появява определението "Берлинска стена". А истината е, че ще се спре безконтролното преминаване на сегашната железопътна линия, чието трасе ще следва и скоростният влак.

Защото според техническите изисквания за подобен влак височината на контактната мрежа трябва да е на 5.85 м над земята. Над нея от съображения за безопасност трябва да има още метър височина. В проекта за града са общо 4 пешеходни надлеза. Те обаче трябва да са с височина 7 метра - колкото триетажна сграда. По този начин врачани смятат, че им се създават неудобства - те сега масово си пресичат линията, кой където му хрумне. Затова и си искат запазване на статуквото и настояват ни повече, ни по-малко скоростният влак да минава през града им под земята! И пак си имат аргументи. Припомнят, че дори и в равнинната част се правят 30 метрови виадукти, а в проекта са и повече от 30 километра тунели през Стара планина. На този фон какво са още пет километра през града им. Дори и в едно село се предвижда двуетажна сграда на гарата. В някои тя трябва да се издигне с 12-метров насип, другаде да се "спусне" в 7 метра изкоп. Дължините на самите гари по стандарт са 1200 метра. И най-накрая съкрушителният довод е, че при 2.6 млрд. евро би следвало да се намерят



няколко милиона за подземен влак



във Враца. Все в този дух на скептицизъм изразяват и съмнения за ползата от него. Градът е само на 120 километра от София, ще се стига за час, почти толкова е и с кола. Само дето с автомобила можеш да отидеш навсякъде из столицата, а с влака трябва да се прехвърляш на друг транспорт и ползата нямало да е толкова голяма.

Когато през 80-те години са правили новата гара, е предвидено подземно ниво с оглед бъдещи транспортни перспективи. Оттогава си стои неизползвано и запуснато, но ето, че днес му е дошъл редът. Влакът може да се вкара под земята и да се направи подземна гара, смятат в общината, а оттам и част от гражданите.

Във всичките тези аргументи умишлено се забравя, че и сега железопътната линия разделя града на две. Влак във Враца е изсвирил за пръв път в края на XIX век и оттогава градът се развива от двете страни на релсите. През 80-те години са построени на 20-30 метра от нея жилищни блокове. По линията и до днес си минават влакове и никой от най-близко живеещите не протестира срещу шума. Сега само на две места може да се мине през линията - по подлез и надлез. Подлезът е до гарата и при поройни дъждове се пълни с вода. На всичко отгоре няма нужната височина и някои от съвременните камиони не могат да минават през него.

Вкарването на



скоростния влак под земята ще реши голяма част от проблемите



на града. Само че при подобен проект Европа може да не даде пари за жп линията. А и още отсега националната компания "Железопътна инфраструктура", която е от другата страна на спора, казва: "По ОП Транспорт ние трябва да изградим рентабилни жп линии." Нейни представители няколко пъти ходят до Враца за работни срещи, дори и за обществено обсъждане на проекта, но съгласие до днес не е постигнато. Инженер Нисим Примо, ръководител на отдел: "Подготовка, търгове и договори" обобщава гледната точка на компанията. Той разбива два мита, които се създадоха у нас в последните години - за тунел под Петрохан и новия железопътен Дунав мост 2 при Оряхово. Няма да ги има: "Строителството на такава линия си има своите изисквания. Строго се следи за анализа на разходи и ползи, за да получим съфинансиране от ЕС. Анализите показаха, че няма нужда да се пробива тунел под Петрохан. С него товаропотокът ще е с 1592 тон/километра по-малък, отколкото ако трасето минава през Ботевград. Същото е и при пътниците - през Петрохан пътникопотокът ще е с 14 милиона пътнико/километра за година по-малко. Затова трасето на скоростния влак ще се свърже с останалата част от Северна България, чак до Варна и Добрич, при Мездра. Мост над Дунав при Оряхово няма да има, една от причините е и тази. Другата е, че минавайки през Ботевград и влизайки в София, трасето ще си остане през Мездра, където ще се свърже с останалата част от Северна България.

По предложение на общината все пак ще бъде разгледан и подземният вариант.

Според специалистите обаче една подземна гара трябва да има четири коловоза. От тях трябва да се изградят подходи към нея, вентилации, ескалатори, съоръжения за безопасност. Трябва да се изгради нова товарна гара, която да обслужва индустриалните клонове. Не трябва да се забравя, че една подземна гара се поддържа много по-трудно и изисква много повече средства. С други думи, Враца иска една голяма метростанция, ако може - и с европейски пари.

В същото време в предложения вариант скоростният влак обикаля Ботевград. Кметът Георги Георгиев обаче поръчал на проектантите: "Искам да минава през града, та моите хора за 40 минути да са в София и оттам на метрото, та да печелят време."

Нямаше да разказваме този случай, ако не е показателно за местното мислене при европейските проекти. Едни гледат практическата полза от тях, други - паричната. А докато е така, ще е ясно и защо Европа не отпуска лесно пари.