|
| Транспортният министър Александър Цветков се радва на нова площадка за авиационна фотография на столичното летище "София". ПР акциите на министъра не помогнаха за решаване на проблемите в транспорта. |
Оперативна програма "Транспорт" се сочи като една от най-проблемните и от българските, и от европейските власти. За да не връща България пари на ЕК още в края на тази година заради забатачените проекти, огромни суми бяха пренасочени към изграждането на софийското метро. Проблемът е, че докато столичани със сигурност ще спечелят от тази маневра, други региони на страната ще загубят сериозно финансиране заради провала на предварително заложените по програмата цели.
Как се стигна до провала, който институциите се опитват да маскират?
Софийското метро - част от жп инфраструктурата на България
Първият подарък от оперативна програма "Транспорт" за столичното метро дойде в края на 2010 г. Заради липсата на готовност по няколко жп проекта министърът по европейските фондове Томислав Дончев обяви, че към метрополитена ще се пренасочат 250 млн. евро. Така София изненадващо бе включена в приоритетна ос "Развитие на железопътния транспорт" и получи еврофинансиране за метрото от "Надежда" до "Обеля" и за отсечката от "Младост 1" до "Цариградско шосе", които щяха да се строят с други пари. Първоначално предвидените средства от ОП "Транспорт" за софийския метрополитен бяха само за линията "Надежда - Централна гара - НДК - "Черни връх", като този проект е част от съвсем друг приоритет по оперативната програма - подобряване на интермодалността на превоза на пътници и товари.
Парадоксът "жп метро" изобщо не е случаен. За разлика от интермодалните превози, които се финансират по линия на Европейския фонд за регионално развитие, парите за жп инфраструктурата идват от Кохезионния фонд. Оттам ще се финансират и магистралите. Договарянето и реално платените суми от Кохезионния фонд са на плачевно ниво и без софийското метро транспортното министерство би имало драматични проблеми още в края на тази година заради
европейското правило "3 години стигат"
Парите за оперативните програми всъщност не са гарантирани, а са само ангажирани. За всяка година за всяка от оперативните програми за България е запазен определен бюджет. Крайният срок за усвояването на тези годишни бюджети се изчислява по правилото n+2 (важащо от 2011 г.) и n+3 (важало до 2010 г.). По това правило ангажираният за дадена година бюджет трябва да бъде покрит с извършени разходи най-късно до две/три години. Разликата между запазени и реално изхарчени пари се губи.
2010 г. бе първият краен срок по това правило (приложим към обещания за 2007 г. ресурс) и равносметката по линия на Кохезионния фонд е катастрофална. При 94 млн. евро финансиране от Кохезионния фонд за 2007 г. в края на 2010 г. към Европейската комисия са подадени плащания на стойност 6.3 млн. евро. При Европейския фонд за регионално развитие - втория източник за финансиране на оперативната програма, ангажиментът е преизпълнен. Справка в информационната система на правителството показва, че това е станало именно благодарение на изпълнението на метрото от гарата до "Черни връх".
Едно голямо улеснение успива институциите
на фона на тези резултати - авансово получените суми по оперативните програми. С тях България успява да покрие ангажимента си към бюджет 2007 по оперативна програма "Транспорт" и няма да загуби финансиране. Авансите обаче се изчерпват и към края на 2011 г. България наистина трябва да може да докаже сериозни плащания. В отговор на питане на "Сега" от дирекция "Регионално развитие" към ЕК обясниха, че към края на 2011 г. по Кохезионния фонд встрани от авансите ще трябва да се докажат реално разплатени средства в размер на 92 млн. евро. в областта на транспорта.
Без изкуственото прилепяне на метрото към приоритета за жп инфраструктурата тези разходи щяха да са под въпрос. От отговора на ЕК става ясно, че за усвояването на тези 92 млн. евро до края на 2011 г. ще се разчита основно на три проекта - електрификацията и реконструкцията на жп линията Свиленград - турска граница, автомагистрала "Тракия" и нововключеното софийско метро.
Тук идва втората въпросителна - забавените европлащания за автомагистрала "Тракия". До момента "Тракия" не е получила нито едно евро финансиране по оперативната програма встрани от авансовите плащания. Изумление от този факт изрази публично и зам.-шефът на дирекцията за регионално развитие на ЕК Карстен Расмунсен, който похвали добрата воля на регионалния министър, но допълни, че се надява на повече реални плащания. От транспортното министерство и АПИ, която е бенефициент по оперативната програма, продължават да омаловажават проблема със забавянията на плащанията, но към края на 2011 г. комисията ще иска от нас именно фактури.
Голямото замазване около "Тракия"
60 млн. лв. са разплатени авансово по "Тракия", заявиха за "Сега" от транспортното министерство. Искания за междинни плащания към финансовото министерство изобщо не са подавани, защото разходите още се верифицират. По данни към края на април в процес на проверка са искания за междинни плащания за 35 млн. лв., други 25 млн. лв. вече са задвижени. И транспортното министерство, и АПИ обаче не желаят да навлизат в детайли около сериозните проблеми, лъснали в изтеклия доклад на консултанта "Строл 1000 - СКЛ Консулт".
Встрани от техническите проблеми, установени от консултанта, в доклада се повдигат много въпроси именно към сертифицирането на разходите. Според финансовите правила на ЕК АПИ е длъжна да прави 100% документална проверка и проверка на място за удостоверяване на извършените разходи. Докладът изобилства от факти, които поставят под съмнение този процес и обясняват забавянето. Заради доклада договорът с консултанта бе прекратен. "Европейската комисия знае за това развитие, но го счита за въпрос на договорни отношения между фирмата и българските власти. Въпреки че изпълнението на проекта изпреварва графика, в интерес на всички е критичните бележки да бъдат проверявани и проблемите отстранявани независимо от източника на информацията", коментираха пред "Сега" от ЕК по този повод.
Проблемите с капацитета на АПИ отдавна не са тайна. Пътната агенция отговаря за огромна по обем дейност, като освен регулярното поддържане на пътища и оперативна програма "Транспорт" изпълнява договори по ОП "Регионално развитие". По 15 проекта, одобрени през април 2010 г., конкурсните процедури тръгнаха едва в началото на 2011 г.
Доказателство за проблемите е и искането на регионалния министър Росен Плевнелиев три от бъдещите проекти по ОП "Транспорт" - магистралите "Струма", "Хемус" и "Черно море", да се поемат от нова държавна компания за стратегически инфраструктурни проекти. Очакваше се тя да е факт в средата на тази година, но проектът още се бави. Идеята за създаване на компанията доведе до оставка на ексшефа на АПИ Божидар Йотов. Срещу нея задкулисно работеше и Александър Цветков.
Може да се очаква, че в областта на транспортната инфраструктура до края на годината все пак ще има напредък. Тази година ще започнат строителните работи по АМ "Марица", по пътя Кърджали - Подкова, свързването на магистрала "Хемус" със Софийския околовръстен път. Регионалният министър Росен Плевнелиев обяви, че до края на май ще е готова и апликационната форма за магистрала "Струма".
Софийското метро обаче вероятно ще трябва да се притече на помощ на оперативната програма още веднъж - този път в приоритетна ос "подобряване на условията за корабоплаване". Планираните средства по тази приоритетна ос са 306 млн. лв., договорените суми за момента възлизат на нула лева. Зам.-министърът на транспорта Ивайло Московски вече обяви, че транспортното министерство преговаря с ЕК за пренасочване на 138 млн. евро от проекта за подобряване на корабоплаването в участъка на Дунав между Батин - Белене. Предвижда се част от парите да отидат за софийското метро - този път от "Цариградско шосе" до летището.
Темповете, с които ще се сключват и разплащат бъдещи договори по оперативната програма, ще са решаващи за най-критичната година по изпълнението й - 2013 г. Тогава изтича крайният срок за усвояване на планирания бюджет за 2010 г. и паралелно с това на планирания бюджет за 2011 г. За по-проблемния Кохезионен фонд това прави близо 400 млн. евро проверени и сертифицирани разходи.
-------------------------------------
От доклада на "Строл 1000 - СКЛ Консулт" за магистрала "Тракия"
---------------------------------
* Документацията по управление на Проекта (б.р. - за доизграждане на "Тракия") не е в специален архив. Достъпът до отделните документи е свободен, което затруднява откриването им, поради факта, че те са в различни отдели, дирекции и служители.
* След прегледа на дoкладите от проверките на АПИ при получаване на искане за междинно плащане се установи, че те са съставени формално. Контролните листове не отразяват напълно дейностите и не са подходящи за този проект. Констатациите в тези доклади се разминават с констатациите от проверките на управляващия орган (транспортното министерство). Отделът, който извършва проверките в АПИ, се състои от 2 бр. инженери и 3 бр. други специалисти. Задачата им е да проверяват сигнали, които се получават в АПИ (и по другите оперативни програми). Имайки предвид обема, който трябва да се разгледа за едно ИМП, това е невъзможно.
* Липсват доказателства за проверка на дейностите, извършени от консултанта и авторския надзор, а от представената документация по извършени проверки на строителните дейности личи, че те се провеждат фиктивно.
* В договора с компанията изпълнител на лот 3 ("Актор АСД") количествата на извършените СМР не са локализирани по участъци, километраж или по друг начин, тяхната проследимост е невъзможна и съществува риск компанията изпълнител да си получи пълната сума по договора при незавършена магистрала.
