Най-накрая се видя краят на магистрала "Тракия". На 15 юли тържествено бе открита най-новата отсечка - от пътен възел Зимница до Карнобат. Сега вече България има цели 360 километра бърз път и дава своя сериозен принос към качеството на Паневропейския транспортен коридор №8 - един от десетте на континента, свързващ Адриатическо с Черно море през Албания, Македония и България. Строителството на 360-те километра от София до Бургас отне 40 години и в този смисъл приключването му без съмнение е историческо. "Чудото" стана възможно благодарение на помощта на Европейския съюз. Брюксел не само предостави на България значителна част от необходимия за доизграждането на магистралата финансов ресурс, но и наложи повечко дисциплина. Ако не беше контролът на европейските институции, вероятно още дълго щяхме да я дострояваме.

Президентът Плевнелиев уважи официалната церемония и нарече магистралата сбъдната половинвековна мечта. Но за разлика от предишни рязания на лентички на официалната трибуна липсваха други известни политици. Странно е, че на вълнуващото събитие не присъства и висш представител на ЕК. Защо ли? Заради протестите, заради голяма заетост, заради жегата? А може би защото най-дългата магистрала - и като километри, и като време за строителство, се превърна в златна, но и проскубана кокошка на три поредни правителства.

В далечната 2000 г. правителството на Иван Костов договори 100 млн. евро от Европейската инвестиционна банка и 100 млн. евро от европейските фондове. След като бе проведен международен търг с участието на 30 водещи европейски и български фирми и към май 2001 г. бяха готови пътен възел Оризово, както и 6, и 5 километра от двете магистрали "Тракия" и "Марица", изведнъж всичко замръзна.

Правителството на Симеон Сакскобургготски взе решение България да се откаже от подкрепата на ЕС и да възложи на частни компании изграждането и експлоатацията на "Тракия". Започна се подготовката на един от най-срамните в българската история договори - за 35-годишна концесия. С него Сакскобургготски се канеше да уреди неслучайни български и португалско-испански строителни фирми. Българската страна с държавна гаранция трябваше да им осигури 730 млн. евро от Банката на светия дух. За страната ни се очертаваше "светло" бъдеще - да плати с лихвите 1.280 млрд. евро. Това е само по заема, а за 35-те години на концесията на магистралата Калотина-Бургас българските данъкоплатци щяха да платят над 15 млрд. евро, или по 480 млн. евро годишно.



Планът беше магистралата да е платена



Първата година българските граждани щяха да плащат по 2.5 евроцента на преминат километър, всяка следваща до десетата година с увеличение от 7%, а за всяка следваща от 10-ата до 35-ата година - с по 5% повече. И ако първата година пътуването от София до Бургас щеше да струва на всеки преминал лек автомобил 21.50 лв. тол такси, в края на периода щеше да достигне 71.30 лв.

В проектодоговора бе предвидено условие концесионерът да плаща на държавата концесионна такса едва когато приходите му надвишат направените разходи - което ще рече в някакво далечно бъдеще. Бе заложена и нескромно висока норма на възвращаемост на основния капитал - 12%. Да не говорим за включването на прилежащите на магистралата терени в концесионната територия, което щеше да даде изключителни права на концесионера не само върху изграденото, но и върху цялата прилежаща инфраструктура. Ден преди парламентарните избори през 2005 г. тогавашният строителен министър Валентин Церовски издаде заповед, с която забрани всякакви действия в концесионната територия.

БСП силно критикуваше сделката на Сакскобургготски, но когато правителството на Станишев дойде на власт, му отне година и половина да сложи точка на този срамен проект - независимо че имаше зад гърба си общественото недоволство, острите забележки на Брюксел и силните критики на дясната опозиция.

По това време еврокомисарят по разширяването Оли Рен окачестви договора за изграждането на важната и за ЕС магистрала "Тракия" като корупционен и обяви, че не препоръчва на никоя държава членка да прилага българския модел.

В крайна сметка



концесията отиде в архива,



но "грабежът на века", както Сергей Станишев я определяше по време на парламентарните избори през 2005 г., продължи под нова форма и с нови сили при управлението на тройната коалиция. Започна се изграждането на две отсечки. Теорията и практиката на оскъпяване на обществените поръчки чрез анекси достигна апогея си. Така за участъка от Оризово до Стара Загора бяха платени 198 млн. лв. - с 60 млн. повече от първоначално договорената цена. Същото се случи и с отсечката Карнобат-Бургас.

Междувременно Станишев загуби изборите и през 2009 г. дойде на власт новият месия Бойко Борисов, който реши да превърне магистралния градеж в емблема на успехите на мандата си. Големите хвалби трябваше да заглушат скандалите за сроковете и качеството на строителството. За трите отсечки от Стара Загора до Нова Загора, оттам до Ямбол и от Ямбол до Карнобат бяха похарчени 699.7 млн. лв., или по 6.09 млн. лева на километър. Това е значително повече от офертите, с които избраните фирми спечелиха търговете. Съгласно сключените договори лотът Стара Загора-Нова Загора трябваше да се построи за 137.8 млн. лв. (4.4 млн. лв. на километър), Нова Загора-Ямбол - за 133.9 млн. лв. (3.83 млн. лв. на километър) и Ямбол-Карнобат - за 209.6 млн. лв. (4.26 млн. лв. на км). А към сумата от почти 700 млн. лева трябва да добавим и онези допълнителни 47 млн. лева, които бяха похарчени поради "непредвидени" усложнения, налагащи отводняване и уплътняване на терена на магистралата.

След всички тези факти е ясно, че хвалбите просто са неуместни. Радващо е, че има повече километри бърз път. Но те струват скъпо, а независимо от платените огромни суми строителството на последната отсечка беше просрочено с повече от година. Освен това качеството на новите отсечки е доста съмнително. Особено при последния открит участък е



въпрос само на време част от трасето да пропадне,



което ще доведе до нови милиони харчове.

На предизборен митинг в Южна България Бойко Борисов обяви, че Ямбол е центърът на България, а ще си има и пристанище след завършването на АМ "Тракия". С подобна помпозност се изказа за магистралното ни бъдеще и президентът Плевнелиев. Той заяви, че 2012 г. била годината на "Люлин", 2013 г. ще е на "Тракия", 2014 г. ще е на "Марица", а 2015 г. ще е на "Струма".

И така, днес си имаме цели непрекъснати 360 км магистрала, които са строени толкова дълго и излязоха толкова скъпо, че България като нищо може да влезе в Книгата на Гинес. Само че и това може да роди проблем - политиците ще се изпокарат чия е главната заслуга.

Странно обаче - никой не казва и дума за отсечката Калотина-София, без която магистрала "Тракия" като част от Паневропейския коридор си остава недовършена. Единственото сигурно днес е, че кабинетът "Орешарски" едва ли ще има време да се упражнява по тази тема. Явно бързото пътуване до Калотина ще остане грижа на някое следващо правителство.



Хронология

На 19 май 1964 г. е взето решение за изграждането на "Тракия" като част от транспортен пръстен, включващ още автомагистралите "Хемус" и "Черно море". Главни проектанти на "Тракия" са инженерите Гавраил Гавраилов и Иван Коларов.

Строителството започва през 1973 г. До промените през 1989 г. основен изпълнител е "Пътни строежи", но участват и войските на Министерството на транспорта.

През 1978 г. са готови първите 10 км - от София до отбивката за Нови хан.

През 1984 г. магистралата стига до Пловдив.

През 1995 г. правителството на Жан Виденов тегли заем от Европейската банка за възстановяване и развитие. На 17 ноември 1995 година открива 32 км участък от Пловдив до Оризово - от 132-ри км на автомагистралата до края на 165-и км (по проект 167+500) при пътен възел Плодовитово.

През юли 2000 г. година кабинетът на Иван Костов сключва финансов договор с Европейската инвестиционна банка на стойност 100 млн. евро, с които да се изградят отсечките Оризово-Стара Загора и Карнобат-Бургас. От българска страна съфинансирането е в размер от 140 млн. евро.

През 2001 г. е пуснат в експлоатация пътен възел Оризово от 165-и км до 169.7 км (по проект 171). 165-ият километър от "Тракия" съвпада с нулевия километър (началото) на автомагистрала "Марица". Той включва 4 км от автомагистрала Тракия и 5 км от автомагистрала "Марица". В следващите 10 години са извършени предпроектни проучвания на лотове 2,3,4.

През 2010 г. правителството на Бойко Борисов започва строителството на последните отсечки по проект "Доизграждане на АМ "Тракия", лотове 2,3 и 4" с обща дължина 115 км, финансирани от Кохезионния фонд на Европейския съюз и държавния бюджет. Инвестицията е за 699 648 287.19 лева.

На 15 юли бе сложен финалът на строителството.



СТАТИСТИКА

Над 10 000 души, 500 машини и 660 тира са участвали в строителството на последните три участъка от Стара Загора до Карнобат на магистрала "Тракия", съобщи министърът на регионалното развитие Десислава Терзиева.

Под пътното платно има специално прокопани тунели за земноводни и влечуги, а отстрани на пътя са поставени високи мрежи за безопасност на прелитащите птици. Отделно строителните компании бяха принудени да преправят няколко изградени участъка.