Владимир Владимиров е роден през 1967 г. в София. Завършва МИО и финансов мениджмънт в УНСС, има магистърски степени по бизнес администрация от Виенския икономически университет и Moore School of Business към Университета на Южна Каролина, САЩ. Член е на Асоциацията на сертифицираните експерт-счетоводители (АССА) в Лондон и има придобита степен "Сертифициран счетоводител". През годините е заемал редица ръководни длъжности като финансов и изпълнителен директор в различни български компании. През ноември миналата година се върна в БДЖ, след като в периода октомври 2009 - април 2013 г. беше в борда на "Холдинг БДЖ" ЕАД. Основните му отговорности по това време са свързани с провеждането на реформите в холдинга и двете дъщерни дружества.





- Господин Владимиров, след като беше решено да се върне субсидията на БДЖ, откъде ще се вземат 40 млн. лв. за плащанията към кредиторите?

- Ако не беше решено субсидията да се върне в железниците, "БДЖ - Пътнически превози" през тази година щеше да отчете загуби в размер на 45 млн. лв. При собствен капитал от 71 млн. лв., в края на годината, той щеше да спадне до 26 млн. лв. и ако тенденцията се запази, в средата на 2016 г. дружеството щеше да се декапитализира и ние трябваше да го обявим във фалит.

- Но как все пак ще се погасяват задълженията?

- БДЖ и през тази година получава капиталов трансфер в размер на 30 млн. лв. Но ние като ново ръководство не сме заварили стартирала обществена поръчка за покупка на нов подвижен състав. Това е било практика и в предишните години. Средствата са се използвали за погасяване на задължения към банките. Смятаме да направим същото, защото за една година няма да имаме време за обявяване на поръчка и целево изразходване на парите. Освен това при предишното си участие в ръководството на БДЖ започнахме реформи, намалихме разходите за персонал и за влакове, които спирахме, заместихме ги с амортизация и това оставя пари в брой в дружеството. Така ще разполагаме допълнително с около 20 млн. лв., които също ще насочим за погасяване на задължения към банките. Към момента те са за 361 млн. лв. Друг източник ще бъде продажбата на активи.

- А защо не можеше тази схема да се проиграе, без да ви режат 40-те милиона от субсидията и последвалото напрежение? Разминаване ли имаше между вас и правителството?

- Министърът на транспорта неведнъж заяви, че сме имали единомислие. Министерството на финансите прецени, че ще даде една част от парите за погасяване на задължения към банки. Но не бе отчетено, че това би създало друг проблем в пътническите превози. В МФ очевидно има други важни аргументи, насочени към погасяване на задълженията.

- Кои влакове няма да можете да пуснете?

- Ще пуснем тези, които договорихме с общините. И преди да ги спрем, водихме разговори. Но връщането на влаковете е краткосрочно решение.

- А какво е дългосрочното? Какво ще запишете в стратегията, която поискаха от вас депутатите?

- Ние като екип винаги сме имали план за действие. През 2009 г. заварихме дружеството с 840 млн. лв. задължения и загуба от 70 млн. лв. Само след 3-4 месеца имахме план за преструктуриране и финансово стабилизиране. Загубите намаляха до 30 млн., погасихме без нито един лев допълнително от държавата 118 млн. лв. и имахме план за довършване на реформата. Една част от мерките - като приватизацията на "БДЖ - Товарни превози", както и други оптимизации, търсене на средства за инвестиции, бяха пренебрегнати в периода досега. Връщайки се отново в управлението на БДЖ, заварваме загуба за групата от 45 млн., т.е. дружеството се е върнало в 2010 г.

Ние искаме железницата да стане приоритет за българската държава, да се постигне консенсус по програмата за реформи, да има дългосрочна инвестиционна стратегия. Не е достатъчно да има инвестиционен хоризонт от 3 години, както е в бюджетната прогноза. За сериозна инвестиция са нужни поне 7 години, което ще ни позволи, при запазване на сегашните 30 млн. лв. на година за капиталови разходи, да вложим 210 млн. лв. С тези инвестиции ще стартираме тази година обществена поръчка за покупка на модерни влакове, които ще се движат с по-висока скорост по трасето София - Бургас. То ще бъде готово поетапно до 2020 г., докогато ние ще реализираме инвестицията. Така в края на периода прогнозираме почти 25 млн. лв. нови собствени приходи, ще имаме конкурентоспособна железница. Разбира се, комфортното и бързо пътуване ще бъде на друга цена, но тя ще е балансирана според търсенето и предлагането.

На второ място ще направим разчет за намаляване на задълженията към банките, като към всички останали схеми, които БДЖ ще продължи да прилага със собствен ресурс, ще трябва да се предвиди и ролята на държавата за тяхното погасяване. И трето, паралелно ще върви оздравяване и оптимизиране на двете дружества. При "Товарни превози" ще има оптимизиране на дейности и прецизиране на клиентите. В пътническите превози - съобразяване на графика в много по-голяма степен с потребностите на населението. Дори ще се опитаме да променим договора с държавата, като размерът на субсидията се съобразява не по извършената влаккилометрова работа, а според пазарни критерии.

- Защо затихнаха преговорите с кредиторите? Нали бяха в напреднала фаза?

- Разговори има от ноември 2009 г., когато влязохме за първи път в ръководството на дружеството. Падежите започнаха тогава. Продължават и сега, ние сме в постоянна връзка с облигационерите. Има договореност за поетапна разпродажба на ненужни вагони. Преди нямаше съгласие от тяхна страна, но впоследствие то се постигна.

- Как товарните превози ще станат атрактивни за приватизация? И защо частните компании в сектора печелят, а държавната е губеща?

- Много е просто. В държавната компания има много разходи, които ги няма в частната. Частните компании са нишови - работят с един, двама или трима клиенти. Возят блоквлакове - т.е. големи обеми на дълги разстояния, избират само печеливши сделки. Държавната вози всичко - дори единични вагони, които са неизгодни, защото изпълнява някаква обществена услуга. За нас е ясно, че дори и влакове, които са на къси разстояния, които са с по няколко вагона, са нерентабилни. Но извършваме тази услуга като национален превозвач. Ако се следва бизнес логиката, всички тези дейности ще отпаднат, персоналът ще съответства на нуждите, излишните активи ще бъдат продадени и така ще се намалят много разходи. Но за да стане това, са нужни тежки реформи с много непопулярни мерки. Не може да се запазват всички тези неефективни дейности и компанията да е печеливша.

- Може ли социалните функции, с които е натоварено БДЖ, да се оформят като социална услуга - например ваучери като тези за ток, въглища? Имаше подобни предложения и от депутати.

- Трябва да се разграничат нещата. В товарните превози трябва да се работи изцяло на пазарна основа, като се използват всички мениджърски подходи - така че превозите да са печеливши. Алтернативният вариант е, като се издава лиценз за частен превозвач, в него да се запише, че той ще извършва определена част от превозите, които никой не иска да взима. А не всички те да остават на държавния превозвач.

По отношение на пътническите превози социалната функция трябва да се ограничи до това държавата да дотира при намалени цени пътуванията само на пенсионерите и на студентите. И второ, държавата да поддържа линии и влакове по направления, където няма алтернативен превоз, или се счита, че с този превоз ще се съдейства за развитието на региона.

Но във всички случаи съотношението собствени приходи - субсидия постепенно трябва да стане 50 на 50. Не може дружеството да се натоварва с това да поддържа по-голям брой заетост от необходимото и да решава проблеми на безработицата. Те трябва да се решават от местните власти и социалното министерство. В противен случай няма да има нито ефикасна социална политика, нито превозвач. Сега се разхищават държавни средства. Знаете - има дестинации с ефективност на влаковете от 4%. Там може 20-30 души да пътуват с автобуси. Това няма да накърни интереса на железницата.

- Но изпълнимо ли е това?

- Да, напълно. Вижте какво казват хората - искат железница, защото им е по-евтина от автобусите. Но тя не е социален транспорт. Дори и да приемем, че държавата трябва да субсидира социално слабите, нека го направи по-евтино и ефективно - с 2-3 автобуса, за които разходите ще са по-малки, отколкото да се движи един локомотив с 1-2 вагона. Железницата трябва да се развива там, където има желаещи да пътуват - бързите линии по дългите дестинации София - Варна, София - Бургас, Пловдив - Бургас, както и крайградските влакове с много пътуващи, защото този транспорт е екологичен.

- А шинобусите? Те могат ли да се "качат" на сегашните релси изобщо?

- Те също са по-добра алтернатива на локомотив с един вагон и могат да се движат по релсите, които имаме. Произвеждат се в Централна и Западна Европа и са по-евтини. Но е необходима инвестиция, която трябва да е разчетена в държавния бюджет. В плана, който ще представим, ще разгледаме и тази възможност.

- Какъв е отговорът на упреците, че можете да предприемате само кризисни мерки, но не и стабилизиращи?

- При предишното ни управление работихме и за развитието на системата. Именно тогава започна разработването на електронната система за онлайн издаване на билети. При връщането ни в ръководството на дружеството заварваме тази система незавършена. Стартирахме и поставянето на електромери в локомотивите. Тази процедура също е вървяла много бавно и почти нищо не се е случило. Идеята за шинобусите също е наша. През 2012 г. ремонтирахме 1060 товарни вагона, докато през 2014 г. ремонтираните вагони са само 87.

Проблемът е, че в железницата има много интереси. Има такива, които искат статуквото да се запази и да не се извършват реформи. Някои от тези интереси нямат нищо общо нито с политиката, нито с бизнеса, но са налице.