Проектът за интегриран градски транспорт в пет града загуби помпозното си заглавие в народното творчество. По-вероятно е изпълнението му да остане запомнено като "голямото омазване". Не че по другите му компоненти всичко е наред - новите табели вече ръждясват, синхронизираните светофари не са съвсем синхронизирани и т. н., но жълтата боя на новите велоалеи действа на хората като червено на бик.

Предизборното ожълтяване на градските улици първо направи скандал в Плевен, а след това и във Варна. Поредицата от злополучия е без край - само акробат може да мине по криволичещите линии, нарисувани, но не и изградени. Те заобикалят стълбове, дървета, а често и "Лафки". Понякога свършват в нищото и почти винаги завземат тротоари. Има и съвсем куриозни - едната линия на тротоара, средната - на бордюра, а втората външна - на уличното платно. Естетически резултатът е такъв, че човек остава в двоумение за вандализъм ли, или просто за пълна некадърност говорим.

Велоалеите се оказаха на всичкото отгоре и абсолютно незаобиколими във всякакъв смисъл. Като благодари на плевенчани за гласуваното доверие в изборната нощ, новият кмет Георг Спартански обеща, че първото нещо, което ще направи, е да махне т. нар. велоалеи. Те бяха припряно нарисувани среднощ през центъра в името на предизборното рязане на ленти, но накрая изиграха лоша шега на бившите управляващи, защото кандидатът на ГЕРБ и доскорошен кмет на Плевен проф. Димитър Стойков загуби изборите. И наистина - част от линиите бяха изтрити с пароструйка след изборите. За почуда на плевенчани обаче в последните няколко дни жълти линии, идентични с вече заличените, се появиха по още няколко големи улици в града.

"Разчитам на вас, медиите, да разясните на плевенчани ситуацията", обяви миналия петък Спартански. Според него новото общинско ръководство не е имало избор между добър и лош, а само между лош и много лош вариант, свързан с два от големите заварени проекти - транспортния и този за ремонт на пеещия фонтан и трите водни огледала. Заради голямото забавяне, а то се дължи на неработенето по тях през най-подходящите месеци - от юли до края на октомври, община Плевен е заплашена от огромни санкции. Ако само един от компонентите по транспортния проект не бъде завършен в срок, тоест до края на годината, ще бъдем глобени с 25% от общата стойност, което прави 4.5 млн. лв. За фонтана и водните огледала санкцията би била 2 млн.



"Това ще потопи общината",



заяви Спартански. Затова кметът апелира за разбиране от страна на плевенчани - избрано е по-малкото зло, а то е да се изпълни проектът за велоалеите, както е зададен, защото неизпълнението му ще излезе още по-солено на данъкоплатеца.

Защо вместо изградени получаваме нарисувани велоалеи? Ето го простия и ясен отговор - през 2010 г. Министерството на регионалното развитие и благоустройството обявява обществена поръчка за изготвяне на пакети документи за кандидатстване за финансиране на проекти, насочени към модернизация и развитие на устойчив градски транспорт в пет големи града - Пловдив, Варна, Русе, Плевен и Стара Загора. С изготвянето на проектите се заемат 5 различни фирми: за Варна например това е "Ром Транспортейшън Енжиниъринг" ООД, Ерусалим, Израел, а за Плевен - ЗЗД "Екорис 2010" от София.

"Ние получаваме проект и пари в имагинерно състояние, не сме ментор в този процес. Проектът, одобрен от министерството, ни се дава, за да кандидатстваме пред оперативната програма и после да го изпълняваме", обясни ръководителят на транспортния проект в Плевен Дикран Ованесян. Той добави, че Плевен е водил борба с МРРБ да се редуцират заложените 42 км велоалеи - безумие при общо 100 км улици, както и да се намали собственото участие. "Предлагаха ни да дадем 10 млн. лв., за да получим 20 млн. Пет месеца преговаряхме, за да свием общинското участие и успяхме да го намалим до 0.00 лв. Плевен е единственият град, постигнал това", каза Ованесян.

"Иска се едно декларативно съгласие. Едва след това ти дават проекта и трябва да действаш. Когато са те питали преди 5 години, никой не ти е дал цветни рисунки, за да видиш дали велоалеите ще са такива, каквито сме виждали в чужбина", добави към обясненията Георг Спартански. "И тъй като на харизан кон зъбите не се гледат, поемаш ангажимента да изпълняваш схемите", описа кметът на Плевен ситуацията. Като се добави лошо или претупано изпълнение, резултатът става още по-плачевен.

Наистина - 80 лв. на линеен метър не предполагат повече от това, което получаваме. Във Варна стойността на линеен метър е 287.50 лв. (4.6 млн. лв. за 16 км велоалеи), а в Пловдив - 292 лв. (14 млн. за 48 км, от които 37 са нови). За другите градове липсва точна информация - за Стара Загора например велоалеите (7843 м) са в един компонент с рампи и спирки и не е ясно каква част от заложените 1 778 819.39 лв. са за тях. Сигурно е само, че не са достатъчни за истински велосипедни алеи. Както пише в коментар под публикация в местна медия, жител на Града на липите, "Лично на мен не ми допада подобно пилеене на средства просто защото трябва да се изразходват. Инфраструктурата на общината е в много лошо състояние и никой не прави нищо, за да реши проблема дългосрочно. Не се заблуждавайте, сметката накрая я плащаме всички ние, гражданите".

Дано само някое министерство не реши да налага глоби на пешеходците, вървящи по велоалеите, както е в Лондон. Или поне да се даде гратисен период за въвеждането на наказания. През това време жълтите линии със сигурност ще се изтъркат.

--------------------



В София - много шум за... 50 метра



Валентина Спиридонова



Трескаво рисуване има в последните дни и в района около НДК. След жълтите линии отпреди години сега новите трасета за колоездачите са очертани в бяло. Истинска велоалея - отделена от тротоара и от пътното платно с колчета - има в кратък участък от бул. "Витоша". Останалата част от общо 1.2 км, която трябва да са за велосипедистите, е очертана с бяла боя, а напролет може и да се е изпрала със снега. "Да обобщим - при ремонта на бул "Витоша" от "Патриарха" до "България" се направиха около 50 метра истинска велоалея, а останалото е смехотворно...", пише bouzanis във форум, където обсъждат развитието на велоалейното строителство.

Колко точно струва най-новата придобивка не е ясно, защото дейностите за нея са възложени с обществените поръчки за ремонта на площада и парка. Той струва 13.5 млн. лв., а заради некачественото му изпълнение фирмата "СК-13" ще бъде глобена от кмета. Йорданка Фандъкова обяви, че ако зависи от нея, тази фирма никога не би взела поръчка в София, но пък в края на ноември кметът я е поканила да изпълни "допълнително възникнали" ремонтни дейности за над половин милион лева. Става дума за ремонта на хидроизолацията, осветление и отново велоалеи.

През последните 4 години кметът на София Йорданка Фандъкова обеща да бъдат построени 100 км велоалеи, които да спрат да поставят в шах колоездачи, пешеходци и шофьори на пътя. В крайна сметка се оказа, че те нито са 100 км, нито допринасят за безопасността на пътя. Това доказа проучване на "Велоеволюция" от октомври т.г., според което общата дължина на алеите за велосипедисти в края на 2015 г. е далеч от официално обявената. Според техните изчисления построените между 2011-2015 г. велоалеи обхващат едва 36.16 км от града.

Но дължината е най-малкият проблем за колоездачите. Множество от трасетата за велосипедисти са без начало или край и не отговарят на почти никакви стандарти за проектиране и за безопасност, което превръща преминаването им в истинско изкуство. Допълнителни "екстри" за столичните велосипедисти се явяват и невъзможните за вземане завои (случаят с бул. "България"), дървета (бул. "Гоце Делчев"), шахти, подлези, спирки на градския транспорт, невидими обозначения, паркирали насред алеята автомобили (ж. к. "Дружба", ул. "Сребърна", бул. "Акад. Иван Евстратиев Гешов").

-----

Във Варна - хем изрядни, хем неизползваеми



Николай Иванов



Ако в други градове кметовете дръпнаха по една боя и нарекоха придобивките "велоалеи", то Варна постигна същия ефект за... 4.6 млн. лв. Защото "придобивките" са съвсем ново строителство. Те още са в бъдеще време, но отсега колоездачите са сигурни, че няма да ги ползват. По централните оживени булеварди трасетата са или в средата на тесните тротоари, или в края им, но широката лента буквално , свършваща в подлез (продължава след него, но колоездачът трябва да си носи колелото под мишница по стълбите); друга, която изчезва около кръстовище; тесни 50-сантиметрови коридори, които се водят "еднопосочни велоалеи"; а там, където "алеите" се появиха върху треволяци и градинки, велосипедистите ще трябва някак да се справят с електрически стълбове, билбордове и други вертикални елементи от градската среда - понеже са точно в средата им.

Предчувствайки скандала, общинската администрация "изправи" пред журналистите един-единствен човек - проектанта Тодор Тодоров. Той даде следните обяснения: за двупосочно движение изискванията са алеята да е широка 2 м, за еднопосочна - 1 м; проектът не е можел да изменя регулационни планове, т.е. трябвало е да се съобрази с настоящата градска среда; още при кандидатстването за европейските пари общините, не само Варна, е трябвало да вземат под внимание тези неща. С една дума - такива са улиците, такива са тротоарите, това може да се направи. Оказа се също, че съобразно наредбите алеите не е могло да бъдат редом до асфалта за автомобили. А и че тесните еднопосочни коридори, които хората измерват до ширина 50 см, а според проектанти и строители са 1 м, по норматив включват и бордюрчетата край настилката. Т.е. са метър заедно с тях. Така хем всичко е според изискванията, хем е достатъчно неизползваемо.