Дългоочакваната концесия на летище София е временно спряна заради жалба в Комисията за защита на конкуренцията (КЗК). Новината се появи само две седмици след като Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС) даде началото на надпреварата за кандидат-инвеститори. При това реакцията не дойде от кандидат за бъдещ оператор, а от строител с неуредени сметки.

Жалбата е внесена от саудитско-кувейтското обединение МАК/АДМАК, което изгради пистите на терминал 2. То е в спор с "Летище София" за неплатени суми по неустойки още от 2006 г. Държавното дружество беше осъдено през септември 2011 г. в Арбитражния съд на Международната търговска камара в Париж. Това е същият съд, в който НЕК бе осъдена за "Белене". Според арбитража летището трябва да плати 44 млн. долара на консорциума. Това решение е потвърдено и от Софийския градски съд. Българската страна обжалва през лятото на 2014 г. Междувременно 27 млн. лв., предназначени за част от неустойката, "изгоряха" в КТБ.

10-годишният спор възникна заради до болка познат проблем в строителството у нас. Всичко идва от



забавянето на държавата да отчужди терените и да издаде навреме разрешителните



за строеж, заради което пусковият срок беше отложен.

КЗК би трябвало тези дни да разгледа оплакването на консорциума. Според някои коментари концесията отива във фризера, докато не се разреши спорът със строителния фонд. От транспортното министерство засега не коментират, освен че потвърждават очевидното - процедурата е временно спряна, но неясно докога. Юристите щели да "преценяват ситуацията според законите". Явно и на тях им липсва яснота. Както не е ясно, защо експертите на транспортното министерство, изготвили условията по процедурата, са проспали възможността за обжалване на самото предложение за концесия. Може би защото цифрите на бъдещите приходи бяха замъглили съзнанието на всички - от премиера Бойко Борисов, през транспортния министър Ивайло Московски, та до шефа на БДЖ Владимир Владимиров. Ясна беше и причината -



да вземем накуп едни 600 млн. лв. от бъдещия оператор



на аеропорта, за да покрием дълговете на държавния жп превозвач. Само че никой не обясни защо за пореден път ще се наливат стотици милиони в на практика фалиралата структура. И докога ще продължава да бъде отглеждан "компромисът БДЖ" без никакъв план за бъдещото развитие на железниците. Да не говорим, че парите от концесията по закон трябва да постъпят в т. нар. Сребърен фонд, създаден за подкрепа на бъдещите пенсионери.

Впрочем въпросите към концесията тръгнаха още преди тя да бъде обявена. Сред първите, които коментираха намерението да се търси частен оператор, беше Дейвид О`Брайън, търговски директор на нискотарифната компания "Райънеър". Той посъветва правителството да подходи внимателно при взимането на решение за избор на инвеститор и да не допуска да спечели офертата на фирмата, която предложи най-много пари на държавата.

"Парите ще се похарчат бързо. По-важно е да се изиска достатъчно голям поток от пътници, който да осигури бъдещи печалби. В противен случай, при висока първоначална цена ще се повишат таксите на летището, от което ще се увеличат и цените на билетите за пътниците", прогнозира О`Брайън. Той призова правителството да не допуска грешката на летищата в Тирана, Тбилиси, Ларнака и Атина. Сега се налагало някои от тях да плащат на авиокомпаниите, за да кацат - пак за сметка на данъкоплатците. "Това е факт в Ларнака и Тбилиси. Държавата прибира висока такса от концесията и в същото време плаща на превозвачите, за да ползват летището", добави О`Брайън.

От нискотарифната компания повдигнаха завесата за още един проблем, който според тях нарушава правилата на свободната конкуренция. Става въпрос за двойния стандарт към авиокомпаниите, който прилага държавата, като допуска "България еър" да не си плаща летищните такси. "България еър" дължи около 50 млн. лв. на аерогарата.



И този дълг е обект на съдебен спор



Националният превозвач води дело срещу последното изменение на таксите на "Летище София", защото според него решението е незаконосъобразно и нецелесъобразно.

Нищо чудно докато тези съдебни битки приключат, аерогарата да се окаже в ръцете на нов оператор. Според финансовия анализ за концесията задължението към кувейтския фонд трябва да остане отговорност на държавното дружество, а не да се прехвърли като ангажимент на концесионера.

Синдикатите и работещите в сферата транспортни работници също зададоха логични въпроси. По техните разчети финансовите резултати на "Летище София" за 2015 г. значително превишават официално обявените прогнозни резултати за приходите по време на бъдещата концесия. По изнесените данни очакваният общ приход за 35 години е близо 2.7 млрд. лв. Ако обаче се заложи на миналогодишните приходи, излиза, че летището може да изкара двойно повече без концесия - 5.4 млрд. лв. Което означава, че на базата на сегашните финансови показатели държавното предприятие ще вложи 420 млн. лв. за инвестиции, а чистата печалба ще е над 1.2 млрд. лв. Затова работещите на летището



призоваха за незабавно прекратяване на концесията



и дори заплашиха с блокади.

Съвсем друга е гледната точка на икономиста и бивш министър на транспорта Николай Василев. Според него синдикатите грешат, обявявайки се против концесията на летището. Той ги поздрави единствено за това, че са се събудили. "Важният въпрос е правилно ли е да се концесионират летища и пристанища, а отговорът е категорично - да. Ползите са много. Знам как трябва да изглежда модерно летище през ХХI век. За мен новият терминал не попада в категорията на атрактивните летища по света. Летището е празно и скучно", коментира неотдавна Николай Василев пред тв "България он еър". Според него "на държавата не е работа да управлява такива обекти и е най-добре да предостави управлението на световен и модерен оператор".

Василев е категоричен, че не може да се говори за евентуално оскъпяване на летищните такси и билетите. "Летището трябва да събира такси, но това не означава оскъпяване на билетите. Против са тези хора, които традиционно са против всякакви концесии от 25 години насам. Министерството трябва да концесионира летището по най-професионалния и прозрачен начин. След две години няма да познаем този терминал", убеден е експертът.

Икономистът Евгений Кънев пък оспори финансовите разчети, изтъкнати от транспортния министър Ивайло Московски. "Изходните числа за концесията на летище София са: авансова вноска от 600 млн. лв. при 100 млн. приходи и 5 млн. лв. печалба за 2015 г. При това положение, за да се върне само вноската на концесионера,



при тази печалба ще са му нужни 120 години



А за да направи изискуемата в този бизнес възвращаемост, ще трябва печалба 20 пъти над сегашната. Какво ли ще продава концесионерът на това летище?", зададе простички въпроси Кънев.

В малко по-широк план предложиха да се погледне на концесията експерти в сферата на въздушния транспорт. Според тях трябва да се разработят дестинации в Азиатско-Тихоокеанския регион и презокеанските полети, защото тези пазари ще нараснат значително през следващите 20 години наред с икономическия растеж на Изток. Очаква се секторът да расте с 6% годишно - много по-бързо, отколкото в други региони. През 2034 г. там ще се осъществява 40% от световния въздушен трафик, а Китай ще стане най-големият световен пазар за въздушен транспорт и още през 2023 г. ще изпревари САЩ по брой пътници. Това е записано в стратегия за авиосектора на Европейската комисия, приета през 2015 г.

Ако обаче се върнем на българска земя, замразяването на процедурата ще забави и сроковете на концесията - засега подаването на оферти е до 20 октомври. Да не говорим, че самото обявяване на концесията закъсня с около две години. Сегашната жалба, която прати във фризера процедурата, означава, че се отдалечават във времето всички очаквания, заложени в концесията. Отлага се и жадуваната финансова инжекция от близо 600 млн. лв. за БДЖ. Напред във времето остава обновяването на терминал 1, който трябва някой ден да обслужва 3 млн. пътници годишно. А изграждането на нов, трети терминал, звучи направо несериозно, макар да е записано в документите.