|
Руската "Россия" освен с въпросния "Ил" разполага с още 10 машини. Въпреки че само един обикновен ремонт на президентския Ил е струвал преди няколко години $ 60 млн., досега не се е чуло там или в САЩ някой да повдига въпроса, че държавният глава няма право на такова разточителство. Напротив, приема се, че този тип самолети и авиокомпании са необходимост - заради по-високите изисквания за безопасност и нуждата от бързо придвижване на държавния глава, което е невъзможно с граждански полети. Пък и просто за престиж.
У нас, обаче, едновремешното поделение 42 880, подвизаващо се от няколко години под името "Авиоотряд 28", все повече се превръща в тежест - за държавата, за отделните ведомства, а оттам и за данъкоплатците. Без обаче да носи същия престиж
като аналогичните чужди авиокомпании. И най-важното - без да върши кой знае каква работа.
Откакто НДСВ е на власт,
ползването на основния самолет на авиоотряда- Ту-154 М, рязко намаля
Премиерът Сакскобургготски явно не обича да пътува с много придружители, а неговият пример се оказа заразителен за министрите. Той или ползва граждански полети, или 9-местния "Фалкон 2000", защото така не му се налага да обяснява защо пътува най-често сам.
Ако не са спорадичните пътувания на президента с официални делегации, Ту-154 М може би изобщо нямаше да се използва. Другият самолет - Ту 134, е спрян преди 2 години заради изтекъл ресурс и в момента служи за нещо като паметник на авиацията. Разходите за възстановяването му биха били огромни, а надеждите, че някой би го купил - повече от минимални. Точно обстоятелството, че правителствените самолети не се използват, създава напрежение в авиоотряда, а оттам и проблеми пред безопасността на полетите. В авиацията е прието годността на пилотите да се оценява според така наречения "нальот", т.е. часовете, които пилотите са прекарали в полет.
Доскоро пилотите на "Авиоотряд 28" са имали възможността да летят освен с правителствения и с идентичните самолети на други авиокомпании. Само че броят на работещите самолети Ту-154 в България непрекъснато намалява и в момента
пилотите на авиоотряда няма къде да поддържат добра форма
"Сключили сме договори с почти всички български авиокомпании, но просто полетите са твърде малко", казва шефът на отряда Ангел Узунов. Професионалните изисквания към пилотите са такива, че доскоро те трябваше да имат поне 400 часа полети годишно, за да им се признае професионалната годност, а според новите изисквания трябва да летят минимум по няколко пъти в месеца. А командир на полет се става с 1500 часа във въздуха.
Узунов все още не разполага с окончателни данни за използваемостта на самолетите на правителствения авиоотряд
за 2003 г., но заяви, че по всяка вероятност ще се окаже, че полетите са били много по-малко отколкото през 2002 и още по-малко в сравнение с 2001 г. "Съдя по това, че все по-често ми се налага да изпращам екипажите в други авиокомпании", каза той.
Липсата на полети е довела и до чисто нашенски абсурд -
правителствените пилоти са нещо като многомашинници
Икономията и неволята са довели до там, че едни и същи пилоти са се обучили да летят с "Ту-154" и с "Фалкон" 2000. Официално руският самолет има 3 екипажа, а френският - 2, но на практика това няма никакво значение. Всеки пилотира всичко, а това няма нищо общо с повишените изисквания за безопасност. Да не говорим, че както е тръгнало, авиационните власти могат спокойно да отнемат тапиите на някой от правителствените пилоти. Нищо чудно между тях да има такива, които изобщо не могат да се вредят за полети и да не могат да покрият нормативите. Кога първите мъже в държавата ще се усетят, че това не е работа, не е ясно.
Липсата на достатъчно полети върви заедно с липсата на самолети. На практика правителственият авиоотряд разполага само с един "Ту 154", който има още 5 години живот и с хеликоптер Ми 8. Прословутият "Фалкон" е собственост на РВД, а правителственият ВИП само се стопанисва от "Авиоотряд 28". И излиза, че
правителственият "Авиоотряд 28"
е един авиационен бутик
Който обаче има 95 човека персонал и чието поддържане никак не е евтино. В държавния бюджет за 2004 г. за авиоотряда са предвидени 4,512 млн. лв., а според програмния бюджет за 2005 и 2006 г. - съответно 6,611 млн. лв. и 6,592 млн. лв. През предишните две години бюджетът му беше винаги под 2,5 млн. лв.
Собствените приходи през 2004 г. ще бъдат 700 000 лв., а през следващите две години - по 500 000 лв. Това са прекалено малко пари, за да се купи нов самолет. Ако нещо се случи със сегашния "Ту 154", ще бъдат прекалено малко и за един непредвиден ремонт.
Купуването на нов самолет се е обсъждало всяка година през последните 3-4 и винаги се е стигало до един и същ резултат - надделява мнението, че ако ще се купува, той трябва да е идентичен с най-разпространените самолети в българската гражданска авиация. Така разходите по поддръжката му ще бъдат много по-ниски, а взаимозаменяемостта между машините и екипажите им - много по-лесна. Само че най-разпространени самолети в българската гражданска авиация в момента просто няма. Винаги, когато някой повдигне въпроса, че е крайно време правителството да реши какви трябва да са основно гражданските самолети в страната, резултатът е само пушилка и лобистки натиск. Ако някой експерт се изпусне да каже, че трябва да приемем "Еърбъс", десет други ще кажат, че трябва да е "Боинг", както и обратното.
Структурата на "Авиоотряд 28" също е пределно любопитна
и може би хвърля известна светлина върху това защо авиоотрядът продължава въпреки всичко да съществува.
Тази авиокомпания хем получава пари от държавния бюджет, хем печели собствени средства. А отделно от това, хем е фирма, хем не плаща данъци - тя е държавно предприятие по смисъла на чл. 60 от Търговския закон. Освен че не плаща данъци, срещу нея не може да се откриват и процедури по несъстоятелност. А от друга страна - хем печели пари, хем това няма никакво значение за нея - те отиват в хазната. Но бюджетът за следващата година не се намалява с тези средства, както би трябвало да се очаква.
Този специфичен статут на авиоотряда е наследен от предишното правителство. НДСВ и ДПС не промениха нищо, защото такава мярка трябва да се съгласува между всички власти в държавата. По закон правителствен самолет се полага на президента, председателя на Народното събрание и на премиера. Както и на гостите им и техните делегации.
Той се полага и на всички министерства, които обаче могат да го ползват след предварителна заявка, утвърждавана от транспортния министър и от премиера. Ведомствата са длъжни да си плащат. И точно това прави ниската използваемост на самолетите твърде подозрителна. Излиза, че правителствените чиновници предпочитат да харчат луди пари, за да пътуват с частни авиокомпании и то предимно чужди, а не да ползват правителствения самолет. Явно не ги притеснява фактът, че трябва да се съобразяват с разписания и да губят дни в чакане на полети.
Ако е въпросът до цената,
може доста да се спори, кое е по-евтино.
Разходите за един летателен час на самолет "Ту 154"
са не повече от $ 1500. В тази цена се включва горивото, което в момента е около $ 300 на тон при среден разход 4-5 тона на час. Правителствените полети не плащат никакви такси по летищата, а няма и разход за екипаж, защото той си получава заплатите от бюджета на авиотряда. "Авиоотрядът не си начислява и никаква печалба, когато вози министри", твърди Узунов.
Да не говорим, че колкото по-голяма е делегацията, толкова повече пари спестява едно ведомство, защото 106-местният самолет "Ту 154" има едни и същи разходи независимо дали пътува празен, полупразен или пълен.
Вместо това обаче българските министерства предпочитат лукса на чуждите авиопревозвачи и обяснението е много просто -
снабдяването със самолетни билети е една от непресъхващите далавери на българските чиновници. Самите чиновници обичат да обясняват, че заради честите пътувания постигат много добри отстъпки. Коя агенция обаче кое министерство снабдява и как е била избрана, е една от най-дълбоко и ревниво пазените тайни. Който не вярва, нека зададе такъв въпрос на някое министерство по реда на Закона за достъп до информация. Такъв опит бе направен от вестник "Сега" преди около година и резултатът беше плачевен. От 6 запитани министерства отговори само едно - икономическото. Затова пък в отговора не се казваше нищо конкретно и вестникът трябваше да плати за това, че чиновник му чете информацията в продължение на 15 минути.
Само че някой все пак трябва да обясни за какво ни е при това положение бутиковата авиокомпания, наречена "Авиоотряд 28". Или ще трябва да приемем, че спестовността на господарите на мълчанието е само прах в очите на хората и най-обикновена демагогия.
|