|
"За първи път в парламентарната история един законопроект се пише от тези, които ще изпълняват закона", заяви гръмко във вторник вечерта председателят на парламентарната комисия по транспорт и съобщения Йордан Мирчев. Той визира скоростно внесените в НС промени в Закона за автомобилните превози, чиито автори са няколко сдружения - Националната асоциация на автомобилните превозвачи, Националното сдружение на работодателите в транспорта, Националният съюз на превозвачите и др.
Няма нищо лошо в това професионалните организации да участват в писането на правилата, които ще важат за бранша, тъй като са най-добре запознати с проблемите. Само че внесеният проект предлага изключително рестриктивни мерки за голяма част от превозвачите. И целта е по-скоро
да се елиминират определени фирми,
а не да се решат проблемите. Идеите почти съвпадат с концепцията, лансирана от Министерството на транспорта това лято - нови ограничения, отпадане на по-малките фирми и условия, на които могат да отговорят само най-големите в бизнеса.
По принцип превозваческият бранш е силно регулиран по целия свят. Българският не прави изключение. За да се спази европейската директива за финансов ценз на превозвачите например, миналата година бе въведен специален график. Според него, ако една фирма иска лиценз за превозвач, тя трябва да внесе гаранция от 3600 евро за първия си камион или автобус и по 2000 евро за всеки следващ. Догодина сумата се увеличава. През 2010 г. тя ще стигне 9000 евро за първото возило и по 5000 евро за всяко следващо. Международните превозвачи трябва да гарантират такива суми още през 2007 г. Това условие е трудно изпълнимо за голяма част от фирмите.
Сега авторите на проекта добавят ново ограничение -
фирмите трябва да докажат и транспортен капацитет
Идеята е лиценз за международни товарни превози да получава само фирма, която разполага с поне 100 тона обща товароносимост, а за вътрешни превози - с поне 50 тона. За автобусите ограничението е съответно 200 и 100 места за пътници. Съвременните автобуси имат между 40 и 50 места, т.е. превозвачът трябва да притежава поне 4 машини, за да получи достъп до професията.
Ако това ограничение се приеме, ще отпаднат голяма част от по-малките фирми. Подходът е доста спорен, защото по принцип финансовата стабилност на една фирма, което е всъщност европейско изискване, няма нищо общо с размера й. Големите също могат да изпаднат в затруднено финансово положение. Или както коментира идеята депутатът от ОДС Иван Иванов: "Когато на някои им нарасне бизнесът, веднага забравят, че и те са били малки фирми."
Друга идея на авторите кореспондира малко по-пряко с трагедията в Княжево - предлага се камионите и автобусите за международни превози да са не по-стари от 5 години, а за вътрешни - от 8 години. За такситата пък се определя максимална възраст от 4 години.
Причината за врязването на тежкотоварния камион в княжевската къща беше отказ на спирачките. А по традиция у нас, щом стане въпрос за лошо техническо състояние на колите, веднага се повдига въпросът за остарелия автомобилен парк и тутакси някой иска ограничения. Ако може, направо върху вноса на стари автомобили.
За отбелязване е фактът, че ограничение за възрастта на таксиметровите коли има и сега, но то е 10 години и важи от 1 януари 2005 г. Ако новата идея се приеме, неминуемо ще се стигне до
протест от повечето таксиметрови фирми,
защото и 10-годишното ограничение бе възприето с много голяма съпротива от тяхна страна.
Асоциациите на превозвачите стигнаха през седмицата дори до абсурдното предложение пътят през Княжево да се отвори за влизане в столицата на тежкотоварни камиони само ако покажат, че отговарят на по-новите стандарти ЕВРО 2 или ЕВРО 3, т.е. че са произведени през последните 6-7 години. Според зам.-председателя на Националната асоциация на автомобилните превозвачи Красимир Лалов тези сертификати позволяват на водачите на тирове да преминават дори през австрийските алпийски курорти. Абсурдното е, че от инициативния комитет на жителите на Княжево са склонни да се съгласят на такъв компромис. Сякаш за пострадалия в катастрофа има някакво значение дали го е блъснал нов или стар камион.
Разбира се, сега топката е в държавата, която трябва да ги приеме или отхвърли. В случая изглежда, че
транспортното министерство мисли по същия начин
Според зам.-министъра на транспорта Анелия Крушкова промените са обсъдени с министерството и то принципно е съгласно с тях. И тъй като процедурата го изисква, то ще ги внесе най-напред в Министерския съвет.
За да покаже добра воля, Крушкова дори оповести в началото на седмицата, че министерството ще отнеме лицензите на 1100 транспортни фирми. Причината е, че те не са доказали финансова стабилност, т.е. не могат да гарантират необходимите 3600 евро за първия си камион или автобус. Като се има предвид, че по данни на агенция "Автомобилна администрация" лицензираните компании за автомобилен транспорт в България са общо 4340, това означава, че
една четвърт от бранша остава зад борда
От една страна, това означава стотици хора без работа. От друга, се намалява конкуренцията. От трета - съвсем не е сигурно, че акцията с отнемането на лицензите ще е успешна. В края на август министър Николай Василев отне лицензите на други 826 превозвачи, но повечето от тях обжалват заповедта, т.е. продължават да работят.
Намаляването на фирмите в бранша, изглежда, е целенасочена политика на Министерството на транспорта. Най-благоприятните за превозвачите разрешителни - т. нар. СЕМТ-ове, вече се разпределят между превозвачите по нов начин. Това става само между фирми, които имат камиони, отговарящи на стандарта ЕВРО 3. От догодина на условието трябва да отговарят близо 70% от товарните автомобили. СЕМТ-разрешителните са безплатни и освобождават превозвача от заплащане на пътни такси в държавите, за които се издават. Липсата им прави превоза неконкурентоспособен.
Веднага след въвеждане на новото правило Николай Василев се похвали, че български фирми са купили само за два-три месеца нови камиони за над 100 000 евро.
Авторите на проекта за промени в Закона за автомобилните превози твърдят, че ограниченията се налагат, защото 36% от транспортните фирми у нас са еднолични търговци. Или както се изразява председателят на управителния съвет на Асоциацията на българските предприятия за международни превози и пътищата (АЕБТРИ) Пламен Цалков,
те са "директори на камион"
В съседна Турция има само 800 фирми за международен автотранспорт, а в Италия те са не повече от 200.
Според Красимир Лалов по-малките фирми имат алтернатива, за да останат в професията. Например като се обединят помежду си, за да отговарят на условията. Идеята обаче не се възприема от по-малките.
В интерес на истината в Италия, Турция и др. страни до този малък брой работещи фирми се е стигнало по пътя на естествения подбор, а не в резултат на административни мерки. Още по-малко като за повод се използва проблем, в основата на който изобщо не стоят камионите, а липсата на подходящи пътища за тях. Ако столицата имаше нормален изход в западна посока или нормално Околовръстно шосе, на никого и през ум нямаше да му мине да налага ограничения.
Иначе от суматохата всеки може да се възползва за свои нужди. Макар че не е морално, не е забранено. Стига някой да му го разреши.
|
Или пак джурналистите са се объркали нещо 
