Джак Шорт е 53-годишен, ирландец. От над 20 години живее в Париж и работи за най-голямата транспортна организация в Европа - Европейската конференция на министрите на транспорта (ЕКМТ). От 2001 година е генерален секретар на организацията, която създава и следи за спазването на транспортните правила в 41 страни от Европа, включващи всички страни от ЕС, държавите от Източна Европа и ОНД.



- Господин Шорт, напоследък у нас упорито се лансира тезата, че трябва да се забрани вносът на стари коли. Обсъжда се дали да се забрани вносът на 10- или на 6-годишните автомобили, и кога точно да стане това. Таксиметровите, автобусните и товарните превозвачи вече имат такива забрани. Има ли Европа единна практика в това отношение?

- Доколкото знам, само Унгария забрани вноса на автомобили втора ръка, произведени преди повече от 6 години. Единствената причина за това е повишаващата се грижа за състоянието на околната среда. Ваше е обаче решението дали желаете да виждате как такива коли се внасят или не.

Личното ми виждане е, че е хубаво да се забрани да се внасят замърсяващи околната среда коли. Т.е. - да се изясни въпросът дали вносът трябва да се ограничава именно по критерий възраст или в зависимост от техническото състояние на автомобилите.

Интересно е, че има такъв дебат в България, но много страни в Европа първо дадоха стимули на превозвачите, а и на гражданите да купуват и карат екологично по-чисти автомобили.

- Все пак това е и въпрос на благосъстояние на хората.

- Това е въпрос на избор - от една страна хората трябва да имат свобода и възможности да избират, но от друга страна не бива да позволявате увеличаване на замърсяванията. Аз например от 12 години идвам често в България и имам наблюдения, че положението се влошава. Както по отношение на увеличаващия се трафик, така и по отношение на увреждането на околната среда. Би могло да се забрани и вносът на коли, които нямат катализатор, примерно.

- Има ли в ЕКМТ оплаквания от твърде високи пътни такси в България или от друга страна-членка?

- За официални оплаквания от България не съм чувал. Впрочем, официално никой не се оплаква от никого. Проблемът е, че в много европейски държави таксите за преминаване по пътищата не се обявяват ясно и еднозначно. Трудно се получава информация, често пъти тя е и много подвеждаща. Някои разбират, колко трябва да платят, едва когато дойде време да го направят.

В някои страни например не е ясно кои такси важат за чужденци и кои - за местни хора. Или пък се получава дискриминация - чужденците плащат повече, отколкото местните. Затова ние искаме на следващото заседание на ЕКМТ да започнем да събираме надеждна база данни за размера на всички видове пътни такси в страните-членки.

- Като човек, ръководещ организация, от която зависи целия автомобилен бизнес в Европа, как мислите - има ли конфликти между превозвачите от западноевропейските и източноевропейските страни?

- Има напрежение, прав сте. Понякога различията се дължат просто на недоразумения. Особено що се отнася до разбирането на термина справедлива конкуренция.

Един от факторите, по които източноевропейските превозвачи имат конкурентно предимство са разходите за труд. Но, от гледна точка на западните превозвачи, това е несправедливо. Те го разглеждат като някакъв социален натиск, за да понижат и те трудовото възнаграждение. По тази причина те се страхуват от конкуренцията, която идва от превозвачите от вашите страни.

Но трябва да добавя, че капиталните разходи за придобиване на превозни средства за западноевропейските превозвачи са много по-ниски, защото лихвите по кредитите у вас са по-високи, отколкото в Западна Европа. Да не говорим, че цялата логистична подкрепа, която оказва инфраструктурата в Западна Европа на дейността на превозвачите, им помага много да намалят разходите си.

Има и друг момент - в някои от западноевропейските страни има твърдения, подчертавам това, защото досега не съм видял нито едно доказателство, че източноевропейските превозвачи никога не спазват изискванията за времето за шофиране и за почивка.

Но мисля, че това са преувеличени твърдения. Аз знам, че повечето превозвачи искат да се изкарат по-бели от снега.

- От това, което казвате, излиза, че автомобилите, автобусите и камионите, които българите купуват, им излизат много по-скъпо, отколкото същите возила, купени от западноевропейските граждани?

- Не съм казал "много по-скъпо". Смятам обаче, че разходите за закупуването на автомобили са много по-големи при вас, отколкото в Западна Европа. Това е икономически факт.

- Има ли нормативно изискване граничните преходи да се преминават за по-малко от 1 час?

- Това не е регламент, а препоръка на ЕКМТ. Не е юридически обвързваща препоръка.

- В нашия регион някои чакат не 1 час, а 2 денонощия, за да преминат границата. В ЕКМТ няма ли такива оплаквания?

- Най-много оплаквания има от Беларус - там е най-зле. От някои страни от Кавказкия регион също. Чувал съм и за страни от вашия регион. Преди време бяха необходими три дни, за да преминете от Латвия в Полша, но мисля, че сега положението се оправи.

- Наскоро се оказа, че някои от жителите на столицата трябваше да избират между себе си и камионите. Изходът от София за един от трансевропейските международни пътища - Е79, минава през жилищен квартал, който разполага с една тясна уличка за тази цел.

- Такива проблеми се наблюдават и в Полша, Унгария, дори Австрия. Истинска дилема. От една страна, превозните средства пренасят стоки от един регион до друг, което е важно за икономическото развитие. Но, от друга страна, създават пълна бъркотия и дори се стига до човешки жертви, както се получи във вашия случай.

За съжаление няма единна рецепта - в Австрия, например, има забрана за движение през нощта, в други страни тежкотоварните камиони не могат да преминават през населени места в събота и неделя. В трети страни пък такива пътища изобщо не преминават през малки населени места.

Затова и твърдя, че, за да не се случват такива неща, трябва да се повишава качеството на превозните средства - те трябва да са незамърсяващи околната среда, шофьорите трябва да се професионалисти и квалифицирани. И трябва да се влага в инфраструктурата.