Световната авиационна индустрия тази пролет бе потресена от сензационно съобщение - американският концерн "Боинг" се отказа от съревнованието си с европейския консорциум "Еърбъс" за създаване на самолет-гигант от ново поколение, способен да превозва по 500-600 пътници. Същевременно стана ясно, че "Боинг" проектира не много голяма, но много бърза трансатлантическа машина, която може да превземе нишата на "Конкорд", чиито самолети са закотвени на земята след миналогодишната жестока катастрофа в Париж. "Боинг", патриархът на авиопромишлеността, който тази година има двоен юбилей - 85-годишнина на компанията и 120-годишнина на основателя й, рядко е бъркал в ходовете си.

---------------------------

Създателят на легендарния самолетен концерн Уилям Боинг е роден през 1881 г. в Детройт. Завършва Инженерния факултет на Западното отделение на Йейлския университет в Сиатъл през 1903 г. - във въздуха тъкмо се е бил издигнал първият биплан на братя Райт.

Младият инженер подхваща търговия с дървесина в най-гористия щат на Америка - Вашингтон. През 1908 г. отива на първия конгрес на американските авиатори в Лос Анжелис. Резултатът е, че за цял живот се влюбва в авиацията. Връща се в Сиатъл, амбициран да изучи самолетостроенето.

В студентски клуб се запознава с "побъркания" като него по летенето бивш военен моряк Джордж Конрад Вестервелт. Той е син на германски преселници и е завършил курсове по аеронавтика към Масачузетския технологичен институт.

Приятелите изучават всички съществуващи тогава конструкции на аероплани и даже осъществяват рискован полет на един от тях, произведен от пионера на америанската авиация Кертис.



Мястото за пътника на тази машина е на крилото й



В спомените си за своя пръв полет Боинг си признава, че така и не проумял какво точно му помогнало да се задържи на това крило.

Боинг и Вестервелт отсъждат, че "така да се лети не може", и решават да построят най-добрия в света биплан. През 1915 г. Боинг получава няколко урока по пилотиране от известния авиатор Глен Мартин в Калифорния. Пак тогава заедно с Вестервелт започват да строят първия си самолет - хидроплан, който наричат с инициалите си B & W. Строителна площадка им е дъсчено кейче до дома на Боинг с лодки и катери.

Скоро Вестервелт се мести на Източното крайбрежие и Боинг достроява първия и втория им хидроплан сам. Идва първото изпитание, а пилотът закъснява. Когато най-после пристига, вижда, че хидропланът вече е във въздуха, а



зад щурвала е лично конструкторът



На 15 юли 1916 г. Уилям Боинг регистрира своята компания под името Pacific Aero Products. Година по-късно името вече става Boeing Airplane.

Собственикът кани на работа един от малкото по онова време авиоконструктори в САЩ - Цзу Вонг, и двама способни инженери от университета на щата Вашингтон - Клейр Егдвед и Филип Джонсън. От същия университет Боинг взима под наем и аеродинамична тръба - рядкост по онова време. Това му позволява да организира и курсове по авиостроене.

През 1917 г. корпорацията "Боинг" наброява 28 щатни сътрудници. След година те вече са над 300. Решаваща роля за разрастването на компанията изиграва Първата световна война. Когато Боинг научава, че флотът се нуждае от тренировъчни аероплани, водещият му инженер Вонг за рекордно кратък срок конструира хидроплана Model С и двата първи образци в разглобен вид са пратени във военноморската база Пансакол, Флорида. Изделията се харесват и "Боинг" веднага получава солидна поръчка - 50 хидроплана.

САЩ обаче влизат във войната към края й и от 1918 г. за самолетостроителните фирми идват тежки времена: армията не поръчва повече самолети, а гражданската авиация още е в зародиш. През 1919 г. Уилям Боинг заедно със свой пилот лично превозва на борда на "родния" си самолет С-700 60 писма и колети от Канада в Сиатъл. Така



слага началото на международната авиопоща



Трудните времена свършват в началото на 20-те години, когато американската армия осъзнава ролята на авиацията във военното дело и поръчките се посипват една през друга. Самолетът преследвач (както тогава се наричали сегашните изтребители) Model 15 на "Боинг" слага началото на цяло десетилетие ненадминато превъзходство на компанията на пазара за военна авиотехника.

Самолетът Model 40 A пък печели конкурс на федералната пощенска служба и открива през 1927 г. първото редовно пощенско авиотрасе Сан Франциско-Чикаго. Само за една година "Боинг" превозва около половин тон пощенски пратки. И почти 2000 пасажери.

Ако първата пътничка на Model 40 A - кореспондентка на чикагски вестник, прекарва целия полет в



салон с размерите на голям хладилник,



то пуснатият през 1929 г. Model 80 вече е разчетен за 12 пътници. Това е и първият самолет на "Боинг" за гражданската авиация.

До 1929 г. корпорацията, която междувременно отново сменя името си на United Aircraft and Transportation Corporation, се превръща във водещата самолетостроителна фирма на САЩ. Тя сравнително леко понася световната икономическа криза, но след нея се налага да се съобрази с антимонополното законодателство на САЩ от 1934 г. То забранява на самолетостроителните компании да притежават едновременно транспортни и пощенски клонове. Така създадената от Уилям Боинг групировка се разпада на три: United Air Lines (авиопревози), United Aircraft и Boeing Aircraft Company (строителство на самолети съответно на Източното и на Западното крайбрежие на САЩ).

По онова време самият Боинг вече е изоставил бизнеса и се е заел с развъждане на коне - любимо негово занятие чак до смъртта му през 1956 г. Замества го Клейр Егдвед. Той започва производство на тежки бомбардировачи и на големи пътнически самолети, които са модифицирани военни машини. Така легендарният бомбардировач от Втората световна война



B-17 "Летящата крепост"



става основа за пътническия Stratoliner, който заедно пак с боинговия хидроплан Cliper (Model 314) доминира над гражданските авиотрасета в предвоенния период.

По време на Втората световна война "Боинг" и конкурентите му "Дъглас", "Локхийд" "Бел" работят без прекъсване - авиацията се нуждае от все повече "летящи крепости". "Боинг" пуска своя "суперкрепост" - Ф-29.

Скоро след войната идва времето на реактивната авиация, но да се създаде самолет от такъв тип е невъзможно без изпитания на аеродинамични тръби. И "Боинг" построява в Сиатъл най-голямата в света частна тръба - с помощта на трофейна германска техника и документация. Оттам излита първият американски реактивен бомбардировач ХВ-47, а след него - бомбардировачът В-52.

Седмица след първото изпитание на В-52 "Боинг" отделя 16 млн. долара за разработката по модел на бомбардировача на първия реактивен пътнически самолет В-707 - лидер на трансатлантическите полети през 50-60-те години. На такива машини често летят президенти и други големци и екипажите използват



кодовото име "air force one"



Името остава "патентовано" за президентските самолети, след като през 1962 г. "Боинг" получава поръчката за изработване на две машини за държавния глава. В началото на 80-те 707 предава щафетата на модификацията В-747-200, наречена "Джъмбо" ("Слона"). Този самолет и до днес си остава най-големия пътнически летателен апарат в света.

От средата на 50-те "Боинг" става не само авиационна, но и космическа корпорация, като стартът е с военни ракети. Сред перспективните проекти на компанията е разработването на



пилотиран космически кораб за многократни полети



Dyna-Soar, който да е способен след мисията си в орбита да каца обратно на Земята. Тогава идеята изглеждала прекалено авангардна и през 1963 г. проектът бил спрян. Възродили го 20 г. по-късно под името Space Shuttle (космическа совалка).

Когато през 1961 г. Кенеди обявява програмата за изпращане на човек на Луната, компанията се включва и в нея. Но след края й за "Боинг" идва черен период. Половин година няма никаква поръчка. "Боинг" се хваща с производство на компютри, военни ракети и системи за електронно разузнаване AWACS.

Излизането на "Джъмбо" на сцената отново носи възход на компанията. Следва десетилетие на революционни пробиви - "невидимия" бомбардировач В-2, еърбъса В-777, мащабни проекти за морски пуск на ракетоносители и за изграждане на Международна космическа станция. "Боинг" се слива с Rockwell International и McDonnel Douglas за съвместна борба с конкурентите от Европа. Фактът, че сега отстъпва на "Еърбъс" проекта за гигантския самолет, само подсказва, че има по-добър вариант за бъдещето - скоростта срещу вместимостта. Тепърва ще видим дали ще удари пак "в десетката".