"На японците им трябваха 40 години, за да станат велика автомобилна нация. Същото отне на Южна Корея две десетилетия. Мисля, че Китай ще го постигне за не повече от 10-15 години."

Оптимизмът, който струи от тези думи, повече подхожда на доклад за перспективите пред народната автомобилна промишленост в навечерието на 11-ата петилетка в най-многолюдната държава. Техният автор обаче няма никакво понятие от планова икономика. Прогнозата е на Джорджето Джуджаро, една от иконите на съвременния индустриален дизайн. Италианецът не аргументира мнението си със статистически или икономически параметри, а споделя наблюдение върху развоя на събитията в автомобилния бранш напоследък. Те пък от своя страна не вещаят никак ведро бъдеще пред световните лидери на пазара.

Официално признати или доктринално напомпани, цифрите подкрепят безрезервно предвижданията, които лаконично обобщава Джуджаро. По данни на Международната организация на автомобилостроителите (OICA) през 2005 в Китай са произведени 5 067 065 леки и лекотоварни возила. Това индексира ръст в размер на 15% в сравнение с предходната година. Увеличението може би не изглежда толкова впечатляващо, но освен че класира страната на четвърто място в световен мащаб след САЩ, Япония и Германия, хвърля светлина и върху друга любопитна тенденция. Разбита по категории,



цифрата показва 24% скок в производството на леки коли,



и спад от 7 на сто при лекотоварните. Китайската автомобилна индустрия очевидно се еманципира до степен, в която вече заплашва не на шега гигантите. Времената на триметровите микробусчета със сламени шапки зад волана изтичат.

Още по-окрилени в прогнозите си са самите китайци. Според агенция "Синхуа" от 2001-а, когато страната се присъедини към Световната търговска организация, продажбите на леки автомобили ще нараства средно с по 37,5% годишно и от 800 000 тогава се очаква да достигнат границата от 4 милиона до края на 2006-а. Ако към тях се прибавят и лекотоварните возила, през тази година Китай трябва да произведе около 7 000 000 коли. Така Поднебесната империя ще изпревари Германия и всеки десети автомобил в света ще носи



щампа "Made in China".



Ако ръстът се запази, през 2010-а страната ще стори същото с Япония, а само след още една петилетка ще остави зад себе си несменяемия лидер САЩ с над 15 милиона коли годишно. През 2020-а общата продукция трябва да надхвърли фантастичните 20 милиона, колкото нито една държава в историята не е постигала. Прогнозите са на Държавния информационен център, но това не ги прави по-малко заплашителни.



"Ако не искаш неприятности, никога не нахлувай в Китай"



Това пък съветва Марк Нофлър в закачлива песничка с уместното заглавие "Не катастрофирай с линейката". Умозрението на британския музикант звучи доста ехидно на фона на новината от началото на месеца, че са започнали преговори за производството на легендарните лондонски таксита от китайската "Джийли". Как всъщност се стигна дотам, че страна без каквито и да било традиции в автомобилостроенето и ноу-хау от времената на Маовата културна революция заплашва да удави света с нечувана като обем продукция? Един от най-употребяваните мотиви в международния икономически фолклор през последните 7-8 години разказва за необятния китайски пазар, който само чакал да бъде превзет. Производители от цял свят се завтекоха да подобряват благосъстоянието на най-многобройния, но и най-изостанал в автомобилно отношение народ на планетата. Гиганти от калибъра на "Фолксваген", "Мерцедес-Бенц", "Форд" и "Дженерал Мотърс" не се поколебаха да инвестират милиарди с пълното съзнание за капана, който китайското законодателство им залага със задължението да се кооперират с местни производители, ако искат да правят и продават коли в страната. Резултатът от тази авантюра бе лесно предвидим по сценария, който японци и корейци вече бяха поставяли на сцена. Едва ли обаче някой се е досещал колко по-агресивни и амбицирани могат да бъдат китайците. От първите опити на "Хюндай" с лицензни модели на "Форд" през първата половина на 70-те до победоносния марш на корейската марка по света изминаха 20 години. Нужни бяха само две, за да се стигне до съд за нарушени авторски права между "Дженерал Мотърс" и най-голямата частна автомобилна компания в Китай "Чери". След още толкова азиатците вече произвеждат модели по собствена разработка (или поне така твърдят) и атакуват масирано пазарите в по-бедни, но многолюдни страни като Русия. Макар и традиционно предпазливи, от БМВ също са на път да се подхлъзнат на динена кора след идеята си да предоставят ноу-хау за производството на трета и пета серия. Плановете на китайския им партньор "Бид" да атакува американския пазар със седана F6, който подозрително напомня на баварец не само като външност, със сигурност не са повод за банкет в Мюнхен. С аналогични проблеми се сблъскват и всички останали пишман инвеститори в китайската автомобилна промишленост.



"Занаят не се учи, а се краде"



Прякото противопоставяне между някогашните "учители" и порасналите им "ученици" тепърва ще тревожи утвърдените марки на традиционните им пазари. Основателни притеснения обаче вече буди атаката от псевдолицензни возила на компании като "Ландуинд" или "Грейт Уол", сглобявани от Бог знае какви изкопирани компоненти. Един от продуктите на последната марка между другото носи невъобразимо наглото име "Safe", сякаш за да даде повод на някои изплашени западноевропейски медии да организират недотам коректно проведени тестове за безопасността на новите китайски завоеватели. Дори за неспециалист е ясно, че такава продукция няма намерение да печели клиенти нито с качество, нито с високи технологии. Това обаче изобщо не пречи на създателите й вече да инвестират в строежа на мощности в чужди страни, следвайки добре утъпкана пътека. Вярно, производството в Русия и Пакистан едва ли може да се смята за някакъв успех, но скоростта, с която китайската автомобилна индустрия се разраства, е в състояние да засрами дори известните с хъса си корейци. През миналата година на вътрешния пазар са били лансирани над 80 нови модела. Това прави по един на всеки 4-5 дни. Огромната част от тях са технологични деривати на германски, японски, корейски или американски автомобили. Такава производителност обаче няма аналог. Китайците вече експериментират в категории като многофункционалните кросоувъри от типа на "Мерцедес-Бенц" R-klasse, станали модерни едва в последните две-три години. Имат си дори собствен еквивалент на "Ролс-Ройс", пък било то и с нелепото име FAW Hongqi. Колко ли време ще им отнеме да развият достатъчно конкурентни технологии, за да удавят света с евтина и качествена продукция? Джорджето Джуджаро изглежда ги подценява...