|
| Данни за движението по основните направления изток-запад |
Така или иначе, за тях настава време разделно. Те без търг или конкурс получиха от правителството "Сакскобургготски" опцията да достроят, обновят и стопанисват трасето от София до Бургас, северната дъга на софийския околовръстен път и участъка от столицата до ГКПП-Калотина.
Поне формално засега никой не изключва сценарий "предоговаряне на контракта", стига фирмите да приемат условията. Двата най-проблемни момента остават дотирането на приходите, които концесионерът ще получава, ако случайно се окаже, че трафикът не достига, и исканото от държавата гаранционно писмо за пред банката кредитор на консорциума. Първото условие означава данъкоплатците да субсидират едно частно дружество, като му плащат компенсации, в случай че печалбите му са по-малко от предвиденото. Второто - правителството да даде своеобразна държавна гаранция, че при фалит на концесионера, ще поеме всички кредити, които той е теглил заедно с лихвите. Което си е доста опасно упражнение не само за кабинета, а за цялото народонаселение, от чийто джоб биха излезли евентуалните компенсации.
По-страшното е друго - по думите на зам.-министъра на регионалното развитие Савин Ковачев португалците са пожелали още по-високи цени за изграждане на магистралата. Т.е. вместо заложените 2.7 млн. евро на километър, са поискали 3.5 млн. евро. И макар представителят на португалските дружества Георги Ченев да обяви, че не са искали завишаване на цените и са били съгласни с всички искания на държавата, декларациите му увиснаха в пространството. Особено след като се видя колко струва участъкът от магистралата от Бургас до Карнобат, който беше пуснат в експлоатация в началото на октомври - 2.1 млн. евро за километър.
Оттук насетне нещата са въпрос на политическо решение. Тоест
на ход е тристранната коалиция
и от крачката, която ще направи или не, зависи доколко ще се впишем в транспортна карта на Стария континент.
Защото поне официалните данни за пътникопотока по основните направления Изток-Запад изглеждат драматични към днешна дата (виж картата). Дори на пръв поглед участъкът от Стара Загора до Айтос не изглежда особено перспективен за евентуалния концесионер на аутобана. Според последното официално преброяване на трафика (представителната извадка се прави през 5 г. и последната е от 2005 г.), в зоната от Стара Загора до Айтос пътникопотокът варира около 9000-10 000 МПС на денонощие.
"Едно трасе се дава на концесия, когато трафикът е поне 16 000 единици на денонощие. Под тези нива би било нерентабилно", коментираха от Института по транспорт и комуникации. А и освен това трябва да се отчетат други два важни фактора. Част от пътникопотока все пак е сезонен и високите цифри се регистрират главно през лятото. Освен това преброяването обхваща и местния трафик, т.е. движещите се примерно от Карнобат до Айтос. При наличие на високоскоростно платено трасе е малко съмнително дали возещият се между тези два града няма да предпочете алтернативен път.
Експерти от транспортното министерство и пътни инженери коментират също, че в такъв равнинен терен концесията става рентабилна едва когато трафикът достигне 16 500 коли на денонощие. "Проблемът е, че има определени разминавания в методологията на прогнозиране на трафика на Централна лаборатория "Пътища и мостове" (ЦЛПМ) към пътния фонд и тези, които лансират чужди консултантски или пътно-строителни компании с интерес към пътните концесии в България", казва съпредседателят на Сдружението на пътните инженери и консултанти инж. Павел Диковски. Както той, така и други пътни инженери смятат, че методиката, по която все още работят от ЦЛПМ, е доста остаряла, а това води до немалките маржове в трафика. А всяка цифра в повече или по-малко означава определено количество пари, които държавата после ще трябва да плаща на концесионера.
Без значение дали ще се изгубим в данните за трафика или не, по-страшното е, че
вече ставаме най-изостаналата провинция
на Европа по отношение на международните транспортни потоци. Транспортните коридори, превозвачите и бизнесът са като скачени съдове. Липсата на удобни и сигурни пътни артерии води до оттегляне на превозвачите, до понижаване на приходите от пътни такси, развитие на инфраструктурата и бизнеса около шосетата и т.н.
До момента България се опитваше да се рекламира като основна пътна артерия по направлението изток-запад. Изтънелите линии, които могат да се видят на картата при две от ключовите входни точки - при ГКПП-Капитан Андреево и при ГКПП-Калотина, обаче са доста притеснителни. Или поне подсказват, че част от международния трафик вече заобикаля България.
Още по-драматично се очаква да стане положението през следващата година, когато гърците довършат 95% от строителството на "Виа Игнатия". Още повече, че южната ни съседка вече планира и връзка от Солун до Лесковац. "Това означава жестока конкуренция, с която ние трябва да се справим своевременно", коментира зам.-министърът на регионалното развитие Димчо Михалевски. По думите му правителството е амбицирано до началото на 2009 г. да завърши магистрала "Марица" (Оризово-Капитан Андреево), да е пуснало в експлоатация "Тракия" и да е наясно с пуска и съдбата на "Струма" (София-Кулата).
През тази година бяха пуснати 90 км нови магистрали и бяха обновени 1500 км републикански пътища. Плановете за догодина са да бъдат въведени в експлоатация още 40 км нови магистрали, а годишният минимум на рехабилитираните пътища да се окаже пак поне 1500 км. Дано те да се окажат изпълнимо препятствие, а не твърде висока летва, която трудно ще прескочим. Но тъй като идната есен все пак има и местни избори, като нищо километрите и новите шосета да се окажат дори повече от заложените. Жалко, че този филм го гледаме само в предизборно време.
--------
КАРЕ: Сценарии за дострояването на "Тракия"
След 2 седмици ставаме признати европейци. Можехме ли да сме малко по-напред поне с "Тракия"? Вероятно, ако сегашните държавни мъже, а и онези преди тях действаха малко по-дългосрочно и рационално. Работната група, която се опита да поправи грешките по концесионния договор за "Тракия", лансира 5-6 варианта на министър-председателя Станишев.
В интервю пред "Сега", зам.-министърът на регионалното развитие Савин Ковачев заяви, че най-резонно към днешна дата ще е решението аутобанът да се доизгради с пари от бюджета по Закона за обществените поръчки. "Най-малкото така ще скъсим сроковете за довършването, тъй като по закон провеждането на една концесионна процедура отнема 300 дни", коментира той.
Транспортни експерти са на мнение, че е най-разумно "Тракия" да се довърши по досегашната схема - като се тегли заем от Европейската инвестиционна банка (ЕИБ), с пари от която се изграждат участъците от Оризово до Стара Загора и от Карнобат до Бургас. Още повече, че ЕИБ отпуска най-изгодните условия и най-нисколихвените заеми, сравнено с другите финансови институции, подпомагащи държавите при изграждането на инфраструктурата. Лансира се дори идеята самата магистрала да се стопанисва от държавата и тя да събира приходите от таксите. Или да отдаде след конкурс мениджмънта и поддръжката на трасето на една или няколко частни компании и да получава определени концесионни възнаграждения.
Вариантът "Тракия" да се доизгради по досегашния начин пасва и на вкуса на някои от големите български пътно-строителни компании. Публична тайна са и фирмите, които най-често се спрягат като евентуалните изпълнители - "Главболгарстрой", TRACE и свързаните с Васил Божков пътни компании.
Както обикновено обаче медалът има две страни. Експерти от транспортното министерство предупреждават, че възлагането на магистралата на няколко участъка по линията на ЗОП крие някои рискове. Един от тях е, обектите да се спечелят от чуждестранни фирми със съмнително реноме, чиито дъмпингови цени впоследствие вероятно ще бъдат преанексирани и напомпани значително. Другият - недоволните да тръгнат да обжалват процедурата, което още по-сериозно да проточи процеса с дострояването.
