Дъмпинговите оферти в пътното строителство като че ли вече не са на мода. Те бяха популярни допреди 3-4 години, в борбата за спечелване на обекти. Схемата беше много проста - печелиш търг с ниска цена, но докато обектът се изгради, тя се надува няколко пъти с помощта на анекси към договора. С оправданията, че пазарната конюнктура се е променила, че материалите са поскъпнали или са възникнали непредвидени дейности по трасето.
Днес тенденцията е преобърната почти на 180 градуса. Още когато се явяват на търговете, фирмите предлагат по-високи цени от себестойността, а държавата безропотно им ги признава. Резултатът е мирно съжителство по сметка, в основата на което стои авансово кредитиране на големите пътни обекти от страна на големите частни компании. По принцип документ черно на бяло не съществува. Формално законът не е нарушен, но е много умело заобиколен.

Движение по ръба

От известно време насам част от червените депутати се посбутват из кулоарите на парламента и подстрекават опозицията да пита знае ли премиерът по каква схема върви финансирането на пътните обекти в държавата. Всъщност за някаква специална схема е трудно да се говори, тъй като Законът за обществените поръчки (ЗОП) не е погазен. Търгове се обявяват, задават се критерии, има наддаване. Всичко изглежда привидно нормално. Просто участниците в пресяването вече знаят негласните правила - финансират изпълнението на обекта със собствени средства, а после парите им се връщат към края на годината. Или през следващата, със закъснение поне от около 6 месеца.
ЗОП по принцип не забранява подобно отложено плащане, но само ако е предварително указано в тръжните условия. Когато обаче фирмите се явяват на търг, са наясно, че може и да не получат парите си навреме. Но за повечето от тях се оказва по-изгодно да залагат на неофициална бизнес договорка с фонд "Републиканска пътна инфраструктура", за да имат поръчки и да поддържат пазарни позиции. Формата, по която се прави уговарянето, заляга в анекси към договора. По-често моделът се прилага за крупни обекти, но се среща и при по-малките.
За бизнеса по принцип е безсмислено да блокира оборотни средства в такива размери и затова се теглят кредити. Но пък по банковите заеми се плащат лихви от около 12%, а предприемачът трябва да излезе и на печалба. Като се добавят лихвите и печалбата, а и рискът, който се поема, се получава така, че цената изначално се завишава с около 30 %. В края на годината бюджетът почва да чисти излишъците и така или иначе фирмите си получават парите.
Към днешна дата по неофициални разчети

задълженията на държавата към фирмите са над 200 млн. лв.

В по-песимистичните версии дълговете дори се оценяват за близо 300 млн. лв. В същото време в браншова камара "Пътища" са постъпили справки, че пътният фонд дължи на фирмите едва 12-15 млн. лв. за изпълнени, но неразплатени обекти. От което излиза, че останалите са доволни и не се оплакват, че не са си получили парите. Няма недоволство между фирмите и от това кой печели търговете. Не е известно да има заведени дела и обжалвани търгове за провеждане на пътните конкурси. Всичко това говори, че схемата работи перфектно и затова никой не се оплаква.
Работещите в пътния сектор твърдят, че немалко от компаниите са облекчени от общинските проекти, които изпълняват. В момента има доста сериозно строителство както по общински проекти, така и по програма САПАРД. А при местната власт плащанията са ритмични. Особено в навечерието на избори, както е тази година.
Според източници, близки до пътния сектор, схемата на отложените плащания работи отдавна. Навремето обаче периодично имаше вопли от страна на пътните дружества. Сега мнозинството е доволно и възприема практиката на договаряне на отложеното плащане, защото запазването на статуквото очевидно има значение. Не е тайна, че моделът се прилага главно при големите обекти и е популярен сред крупните фирми.

А именно големите вече разпределиха държавата

В България в момента има четири големи групировки, които имат възможност да участват като главни изпълнители при реализирането на големите инфраструктурни обекти. Най-сериозният инвеститор, който в момента притежава около 30 % от мощностите в пътностроителния сектор, са дружествата, гравитиращи около бизнесмена Васил Божков. Това са "Холдинг Пътища", "Мостстрой", "Пътни строежи"-Пловдив и още няколко фирми.
Втората група е "Трейс", позната като изпълнител на отсечката до Стара Загора на магистрала "Тракия". От около година все пак се спори дали позициите на доцента от Университета за архитектура, строителство и геодезия Николай Михайлов не са поразклатени след подялбата на бизнеса между него и съпругата му. Иначе благоразположението към него се свързва с топлите му отношения с президентската институция.
Сред групите със сериозни позиции и поръчки в пътния сектор от години остава и шуменската "Автомагистрали - Черно море". Те са с непоклатими позиции във Варна и региона. 40% от дружеството се притежават от Димо Димов, смятан за близък до главния секретар на БСП Димитър Дъбов.
През годините като фактор с променлив успех се налагат и пътните дружества около "Главболгарстрой" - като "ГБС - инфраструктурно строителство" с мажоритарен собственик "Главболгарстрой" и "Автомагистрали Хемус". Част от наблюдателите на сектора казват, че компанията е започнала да набира сериозен потенциал като пътностроително дружество покрай старта на изграждането на южната дъга на Околовръстния път на София. Другите им обекти са в южната част на страната.
Напоследък сред играчите на пазара се опита да се наложи и Цоло Вутов, който купи "Пътища и съоръжения"-София. Надеждата му беше да придобие монопола върху столичните обекти, които никак не са малко. Доколко обаче те ще се оправдаят е друг въпрос, тъй като София беше парцелирана на три.
Най-важният момент за големите сега е да запазят пазарни позиции. Още повече, че мнозина от тях отдавна възлагат сериозни надежди на евромилиардите и поръчките, които тепърва ще валят към фирмите им. А дали те ще се оправдаят и ще се окаже ли съжителството им с държавата действително на сметка, ще стане ясно до 2-3 години.

КАРЕ: Еуфорията с европарите

Периодично регионалният министър Асен Гагаузов отбелязва, че надеждите, които се възлагат на евромилиардите, може да не се оправдаят, а парите да се окажат далеч по-малко от тези, които ни трябват. За да се подобри състоянието на републиканските пътища, трябва да бъдат обновени между 60 и 70 % от тях. В по-песимистичните прогнози дори се говори за 80% от републиканските артерии. За целта са необходими около 500-600 млн. евро годишно за период от около 5-6 години. Част от тях се очаква да бъдат набрани по оперативна програма "Транспорт" и от оперативна програма "Регионално развитие". Но отсега се коментира, че средствата са твърде малко. По непотвърдени все още официално данни са предвидени пари за ремонтиране на около 3500 километра, а за останалите 10 000 километра май няма откъде да се вземат.
Откакто са стартирали европейските предприсъединителни програми у нас за пътища са разходвани малко над 1 млрд. евро. Един от рекордите в новата ни история беше достигнат през миналата година, когато бяха усвоени над 600 млн. лв. В бюджета обаче нямаше достатъчно предвидени средства и се стигна до разминаване между възлагането на обектите и финансирането.
ТАБЛИЦА: Километри изградени магистрали по години

1980 г.	15
1981 г.	0
1982 г.	56
1983 г.	7
1984 г.	40
1985 г.	0
1986 г.	7
1987 г.	14
1988 г.	16
1989 г.	8
1990 г.	7
1991 г.	3
1992 г.	0
1993 г.	0
1994 г.	0
1995 г.	37
1996 г.	0
1997 г.	0
1998 г.	5
1999 г.	5
2000 г.	0
2001 г.	4
2002 г.	0
2003 г.	0
2004 г.	4
2005 г.	12
2006 г.	92
2007 г.	43*
2008 г.	18*
2009 г.	156*
2010 г.	115*
2011 г.	137*
2012 г.	79*
2013 г.	114*
2014 г.	117*
2015 г.	98*

* прогнозни данни
Източник: фонд "Републиканска пътна инфраструктура"