Черният народен хумор отдавна е определил какво означава "У" на табелата на учебните автомобили - "Убиец". Последните статистики обаче сочат, че действително всекидневно пред очите на всички някой обучава убиец на пътя.

Наред с критиките към МВР за следенето на пътната безопасност, за корупцията сред катаджиите някак встрани остава въпросът за статута на самите шофьори. Кой и как ги обучава, колко качествено и доколко тези водачи носят пряко вина за 903-те жертви за 2007 г. до момента.

От 1999 г. получаването на книжка става след изпит пред Държавната автомобилна инспекция (ДАИ), а не пред представител на МВР. Но и до момента тази промяна не показва, че е за добро. Наскоро служител на Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация" (ИААА) в Пловдив бе уволнен заради подкуп при изпит за получаване на шофьорска книжка. Лично директорът на ИААА Володя Киров обяви корупционната схема, в която участвал и инструктор. Случаят обаче приключи с поредната констатация за проблемите в този сектор.

Корупцията сред изпитващите е безспорен проблем при обучението на шофьорите, но едва ли е основната причина, поради която нивото на подготовка прогресивно спада. Стряскащата тенденция се признава от всички, но не се прави нещо за овладяването й. Миналата година се заговори за решаване на проблема чрез повишаване на цената на курса до 600-700 лв. Сега цените варират от 350 до 500 лв. Появиха се обаче и множество инструктори, предлагащи обучение срещу 220-250 лв., което, разбира се, е за сметка на часовете.

Преди се шофираше по 36 часа, после времето бе редуцирано до 30 часа, за да се стигне до сегашната стегната процедура, при която кормуването в един курс е 24 часа. "Нискотарифните" инструктори пък престояват с учениците си в колата по 10-12.

Затова кандидатите за книжка, които искат и да се научат да карат, а не само да вземат тапията, признават, че не са подготвени. И как да са, след като едва смогват да обиколят един по-голям град в предвидените часове. За толкова време най-много да привикнат що-годе с плавното потегляне, превключването на скорости, спазването на дистанция.

А по принцип на изпита се изисква и теоретична подготовка. Тя пък въобще не се преподава, поради което въпросите в листовките за устройство на двигателя, за октановото число на бензина и т.н. просто се зубрят.

Накратко - няколко кръгчета из града, прелистен правилник за движение, наизустени листовки и кандидатът се явява на изпит. И следва друг проблем - понеже желаещите са много, а изпитващите не,



датата за изпит често се отлага с месеци



Ако курсистът не е роден с чувството, че може всичко, той започва да се съмнява в уменията си. И инструкторът му "помага" срещу 30 лева на час. Толкова струват допълнителното шофиране в градски условия или пък придобиването на умения за паркиране, които почти не се преподават в рамките на редовния курс. Често съвестните кандидат-шофьори си плащат допълнителни 5-6 часа, за да понаучат още нещо.

След подобно обучение някак естествени са и стряскащите цифри за инцидентите на пътя. Миналата година от пловдивската полиция извадиха статистика по въпроса с малко-по-различни данни - за около 2-2.5 пъти. Според проучването на 10 955 "стари" шофьори се пада по една катастрофа с убит по вина на водача. При взелите книжка след 1999 г. извадката показва, че един убит се пада на 5763-ма. Цифрите стават още по-стряскащи при инцидентите с ранени - един контузен на пътя се пада на 1002-ма нови и на 2560 опитни шофьори.

Шефът на КАТ-Пловдив Трендафил Новаков уточни, че данните са безспорни, защото при всяка катастрофа се записва стажът на шофьора и причините за инцидента. Въпреки че от тази статистика не става ясно дали причините за нея са в качеството на обучението или в липсата на опит на новите шофьори, ясно е, че сегашното ниво на подготовка е повече от притеснително.



До 90-те години на миналия век курсовете бяха тримесечни



В това време инструкторът обучаваше единствено група от 10-15 души. Курсистите задължително имаха часове за извънградско и нощно кормуване. Маневри като успоредно и перпендикулярно паркиране, каране на заден ход, тръгване по наклон и т.н. се учеха на полигони. Пак там курсистите свикваха със спирачния път и времето за спиране на автомобила при различна скорост. Теоретичната подготовка пък бе отделен елемент от обучението. Законът и тълкуването на различни ситуации по пътищата се преподаваха по няколко седмици, а в края на всеки учебен час се решаваха контролно листовки.

Днес всичко това е отхвърлено. Но според някои специалисти то не трябва да се връща автоматично, а да се стъпи на нова основа. "Държавата е виновна за всичко, което се случва по пътя. Този начин на подготовка е изживял времето си. Всичко трябва да се промени - от обучението на инструкторите до извеждането на изпита извън държавната система. Обучението и на едните, и на другите трябва да приключва с изпит", казва председателят на Съюза на преподавателите по авто-мото подготовка Йонко Иванов.

Той е за връщането на нощното кормуване и увеличаване на часовете. Заради последното още през 2006 г. от съюза искаха драстично повишение на цената на курса.

"Полигонът във вида, в който съществува у нас, не трябва да се връща. Има нужда от полигони като тези в ЕС - участъци с пясък, вода, заледен терен, хлъзгав и т.н.", допълва идеите си Иванов, като настоява, че на този етап държавата трябва да отпусне средства за изграждане на такива полигони.

Йонко Иванов обясни и че вече са направени първите стъпки - изготвена е нова учебна програма, която би трябвало да влезе в сила от началото на 2008 г. Тя е инициирана от Министерството на образованието и браншови организации, а основните промени са предложени именно от Съюза на преподавателите по авто-мото подготовка. Основни акценти са увеличението на часовете за кормуване от 24 на 31 и връщането на вътрешния изпит. На практика това е новият момент в програмата и означава, че преди да се яви пред държавната комисия, кандидатът трябва да мине на изпит пред човек от лицензирана школа. Това според експертите е крачка към извеждането на изпита за шофьорска книжка извън държавната система. Увеличаването на часовете пък е аргументирано и с факта, че задръстванията в големите градове са станали причина курсистите да шофират много по-малко като километри в сравнение с преди 8 г.

Спорно е обаче искането да отпадне основното образование като задължителен ценз за допускане до шофьорски курс. Според Йонко Иванов в 27 европейски страни няма такова изискване. По думите му шофьорите без образование няма да са по-опасни, въпреки че може да са неграмотни.

"За всички ще има сериозен изпит и ако човек е неграмотен, няма как да го вземе. Положението в момента е дискриминиращо", казва Иванов. Искането необразованите да се допускат до шофьорски курсове преди време бе лансирано и от ДПС, но не бе подкрепено от транспортната комисия в парламента.

Любопитно в новата програма е, че тя реално трябва да върне някои от старите методи за обучение. Никой обаче не може да обясни защо голяма част от изискванията са отпаднали и сега отново трябва да се връщат. Заетите в сектора оправдават редуцираните обучения с идеята за повече свобода и самоконтрол на курсиста. От съюза на преподавателите обаче смятат, че обществото ни е показало, че не е узряло за това.

Всъщност единственото смислено обяснение за непризнатия гаф с намалените часове за курсовете е стремежът за намаляване на парите за консумативи, които плащат школите. Това обаче не се признава. В същото време инструкторите се надпреварват да съблазняват повече клиенти с по-скъпи коли и различни услуги като разсрочено плащане, вземане и оставяне на "клиента" от удобно за него място и т.н. Зад волана пък продължават да сядат хора със съмнително поведение. Разбира се, и съвестни водачи, разказващи после перипетиите си с корумпирани инструктори и изпитващи.

А докато тече дебатът за новата програма и едните, и другите ще продължават обучението си сами на пътя.





КВАЛИФИКАЦИЯ

"Моят съвет към всеки нов водач е задължително след приключване на обучението си да продължи да управлява със свой роднина или опитен шофьор, докато затвърди уменията си - коментира проблема с поведението на новите шофьори шефът на КАТ Алекси Стратиев. - Позволявам си да твърдя, че нивото на подготовка не е добро, не е удовлетворително, макар че нашите водачи карат в една доста трудна среда като инфраструктура. Шофьорът не би трябвало да се научи само да борави с автомобила, а и на поведение на пътя - да управлява така, че да се съобразява с останалите участници в движението. В момента обучението цели преди всичко крайния продукт - книжката, а не придобиване на умения за управление."