Колкото повече дни минават от трагичния инцидент с нощния влак София - Кардам, толкова по-ясно става, че виновни няма да се намерят или поне те няма да са от системата на железниците. Ако човек никога не се е качвал на влак и повярва на изявленията на множеството отговорни фактори, плъзнали по медиите, ще си помисли, че става въпрос за най-съвършената транспортна организация в света. И единствената причина да се запалят вагони и локомотиви на БДЖ може да бъде терористичен акт или поне невъзпитани пияни пътници.

За съжаление обаче реалността е съвсем различна. Положението с влаковете е, меко казано, драматично. Още по-драматичното е, че ситуацията не се променя, независимо че държавата всяка година увеличава субсидията за жп транспорта. За последните 10 години



железопътният транспорт е получил над 1 млрд. лв.



от данъците на българите, като сумите се увеличават всяка година. През 2005 г. бяха отпуснати 68 млн. лв., през 2006 г. - 82 млн. лв., а през 2007 г. - 103 млн. лв. А нито услугата стана по-качествена, нито някой от ръководителите на този вид транспорт е демонстрирал поне желание за някаква реформа. Под "политика в жп транспорта" през последните години се разбира сливане, преливане, разделяне на различни структури - без да се намалява численият състав или да се оптимизират функциите, както и искане на още и още пари.

Разбира се, и други държави в ЕС подкрепят финансово жп транспорта, най-малкото защото е алтернатива на далеч по-замърсяващия и предизвикващ задръствания автомобилен трафик. Структурните фондове на ЕС дори предвиждат финансова помощ за железниците, която за България до 2013 г. се равнява на около 0.5 млрд. евро. Само че тези пари ще отидат за жп инфраструктурата, т.е. за релсите, съоръженията, гарите и т.н. Тази инфраструктура трябва се ползва от различни, включително и от частни превозвачи.

В България от 2001 г. насам повече от 50% от средствата за жп транспорт се дават под формата на дотация на билетите до тяхната реална стойност. В резултат половината от пътуващите по БДЖ ползват намаление на цените. Така че от гледна точка на железниците пътниците не са клиенти в прекия смисъл на тази дума, а по-скоро ползватели на държавна помощ.



И колкото по-рядко пътуват, толкова по-добре за всички



Освен че не стимилура БДЖ да подобрява качеството на услугата, субсидията води до още една неправда - от нея се възползват хора, които могат да си позволят да платят реалната цена на билета и няма нужда да бъдат подпомагани от данъците на всички. Неслучайно в нормалните страни субсидиите отдавна са отречени, а ЕС следи строго на кого, за какво и какви държавни помощи се дават. По-нормалното и ефективно би било социално слабите да се подпомагат целенасочено.

Има и трето принципно възражение срещу това БДЖ да се поддържа в сегашния й вид и да не се раздържавява. Историята е доказала, че колкото повече загнива едно предприятие, толкова по-неистово се краде от него. При това в случая не става въпрос за отмъкване на пепелници, пердета и пожарогасители от вагоните, на което жп чиновниците наблягат в интервютата си. Става дума за големи сделки, от които ефектът за железниците е, меко казано, спорен. Например 3 години след сключване на прословутата сделка за доставка на 50 мотриси "Дезиро" от "Сименс" никой не може да обясни смислено защо БДЖ трябваше да плати 193 млн. евро за тях и да ги пусне да се движат по второстепенни линии. Защо тези пари не бяха дадени за вагони, които обслужват дългите и натоварени линии? Защо по трагичната линия София - Кардам се клатушкат вагони, произведени преди 40 години, с вид на участвали във Втората световна война? На всичко отгоре се оказа, че сделката с германците е подписана така, че не може да бъде прекратена предсрочно.

Но



това не е единственият "подвиг"



на тогавашния министър на транспорта Николай Василев. Година по-рано пак под негово давление БДЖ пусна облигационен заем за 30 млн. евро, емитиран от ДЗИ Банк. Собственикът на банката - Емил Кюлев, поиска като обезпечение 3200 вагона. Днес никой не желае да даде отговор дали заемът се погасява редовно и каква е съдбата на тези вагони. А става въпрос за близо половината от всички вагони, с които БДЖ разполага. И от 2003 г. насам всички шефове на железницата се оплакват от липса на вагони. Не е ясно и защо и за каква сума БДЖ продаде на немската фирма "Оптима тур" 40 кушет-вагона, и то от най-новите. Любопитна подробност е, че тази сделка бе сключена в навечерието на изборите през 2005 г. Явно някой много е бързал тя да се финализира, защото не е бил сигурен дали ще запази поста си.

Всичко това заедно с многобройните случаи на обжалвани обществени поръчки, на видимо ненужни харчове (например колата "Фолксваген Фаетон", която сегашният шеф на БДЖ Олег Петков купи за 130 000 лв.) говорят, че докато жп превозвачът е мастодонт, изкуствено поддържан от държавата, той няма да се промени. Затова е най-добре да подходим с мерките, които ЕС приложи към България - да му блокираме временно финансирането и да му поставим срокове, в които да отстрани недостатъците си. Другите мерки, прилагани досега, не дадоха резултат.