Транспортът на София е ад и ние все повече потъваме в кръговете му. Механичното нарастване на града е само една от причините. София години наред не знае какво иска от транспорта. Грижите за него са разхвърляни в много губернии и тялото нерядко няма представа къде е главата. За разлика от мощните лобита и обикновените шмекери.

На фона на тежките проблеми опитите за структурна реформа на общинските транспортни фирми са откровено обидни. Идеите не са подкрепени с нито една цифра, няма никакъв стремеж към икономическа обосновка, няма анализ и визия. За сметка на това бъдещите властелини на реформираната система сигурно вече са набелязани. Какво предлагат различните лагери и какви проблеми се очаква да бъдат решени?



Статуквото



На фона на други европейски столици София буквално е като карикатура. Проблемите са трупани от години и стават все по-тежки за решаване. Звената, ангажирани с транспорта, са много, а координацията - слаба.

Така например маршрутите и разписанието на градския транспорт са в ръцете на Столичната компания за градски транспорт (СКГТ). Това не пречи на СОС сам да решава кои автобусни и маршрутни линии да се пускат на частници. За поставянето на пътни знаци и затварянето на улици заради строителство и ремонти отговаря работна група в общината, за новите пътни трасета - главният архитект, за поддържането на знаци и светофари - частна фирма. Като за капак парите не стигат и никой не спазва правилата за движение.

Проблеми има и в самите фирми. Така например транспортните оператори "Столичен автотранспорт" и "Столичен електротранспорт" нямат особена причина да се интересуват от това дали гражданите са доволни. За приходите от транспорта отговаря СКГТ, която ръководи продажбата на билетите и разплаща извършените от фирмите разходи. Така стимулите за раздуване на разходите в транспортните фирми скачат, а СКГТ няма право да ги проверява, защото това е работа на общинския съвет. София обаче вече е сърбала попарата на алтернативното решение - общ холдинг на транспортните фирми под шапката на СКГТ, в който е имало стимул приходите да растат, но за сметка на контрола и прозрачното им харчене.



Реформаторски лобита



На фона на проблемите натискът за промяна на системата на пръв поглед изглежда здравословен. За реформа в структурата на фирмите най-самоотвержено настоява председателят на транспортната комисия в СОС и съветник от ГЕРБ Радослав Тошев. Покрай неговата активност алтернативно предложение внесе и общинската администрация. И двете концепции обаче не дават отговор на множество въпроси.

Предложеният вариант от администрацията прави някакъв опит на анализ, но предимно от юридическа гледна точка. От концепцията едва ли не излиза, че основният проблем, който притеснява екипа в общината, е законът за обществените поръчки. От 2006 г. законът задължава общините да обявяват обществени поръчки за възлагането на транспортните услуги. Това задължение в момента не се изпълнява освен при частните линии. Законът за обществените поръчки създава проблем и при възлагането на дейности между отделните общински фирми, свързани с транспорта. Така например "Столичен електротранспорт" бе длъжен да обявява обществени поръчки за ремонтите на трамваи, въпреки че общината има своя фирма за целта - "Трамкар".

За да се избегнат тези проблеми, общината предлага да бъде създаден консорциум между всички транспортни фирми, като самите те запазят самостоятелен юридически статут. Фирмите в обединението ще могат да възлагат дейности, без да се прилага законът за обществените поръчки. На какъв принцип ще се определят цените, трябва да бъде записано в договора за учредяване. Предлага се и право на вето за кмета на общината.

Какъв ефект ще има всичко това върху качеството на транспортните услуги и в цялост върху движението в града, общината не казва. В документа кратичко се обещава, че начинът на финансиране на транспорта ще се промени, ще се подобри ефективността, а общината ще има възможност по-пряко да въздейства върху фирмите.

По предложението на администрацията явно още трябва да се работи. Вероятно документът би изглеждал различно, ако не се явяваше своеобразен опит за контриране на визията на Радослав Тошев. Той предлага по-резки промени, но и тук схемата не е изчистена, а аргументите са неубедителни.

Тошев настоява в София да бъде създаден център по градска мобилност, който да поеме наблюдението и управлението на всичките елементи - движение на градския и личен транспорт, паркиране, велоалеи и пешеходни зони, затваряне на улици за ремонти и др. Тошев дава за пример агенцията в Милано, която е разработила градския план за мобилност с всички инвестиции в пътна инфраструктура и нови паркинги до 2010 г. (http://www.ama-mi.it/english), схемата за организация на градския транспорт, стратегиите за развитие.

Опитът на Милано обаче е показателен за основния проблем в предложението на Тошев. Италианският град разграничава категорично регулацията на мобилността от самото управление на услугите от страна на фирмите. Тошев предлага създаването на мегаструктура, в която да се влее целият финансов поток от транспорта. Той настоява за сливане на двете фирми в системата, в които има приток на пари - "Паркинги и гаражи" и СКГТ. Идеята е те да обединят усилията си и да започнат да следят целия трафик.

"Двете фирми трябва да се слеят, защото и в двете се застъпват дейности по управление на градската мобилност. СКГТ определя маршрутите на градския транспорт и контролира движението на превозните средства, а паркингите са ключов елемент от транспортната организация в един град", обяснява Тошев. Визията му за новата фирма обаче е доста мегаломанска. Според Тошев именно центърът по градска мобилност трябва да се захване със строителството на подземни паркинги в София чрез публично-частни партньорства и с помощта на външни капитали. Това бе и причината Тошев да се противопостави на намерението на главния архитект Петър Диков да обяви дълго отлаганите конкурси за строителство на 20 подземни паркинга.

Към главния архитект има и друга претенция. Според Тошев разработването на схемите за новите улични трасета, паркинги, кръстовища трябва да се възложи с конкурс на чужда фирма, а прилагането му да се управлява от бъдещия център по мобилност, който да посочва приоритетните за изграждане обекти. Тошев дори смята, че с центъра трябва да се съгласуват и разрешенията за ново строителство, за да няма квартали без осигурен транспортен достъп. Приемането на този вариант би забавило сериозно промените в общия устройствен план на София.

Странна е и идеята за прехвърлянето в новия център по градска мобилност на приходите от продажба на билети, извършвана в момента от СКГТ. Не е ясно защо агенция, чиято основна задача е да управлява целия трафик, трябва да продава билети за градския транспорт и да се занимава с плащане на транспортната задача. Този въпрос е още по-мъглив на фона на обявения конкурс за прехвърляне на тази дейност към частна фирма. На този конкурс, задвижен по предложение на Тошев, се яви само един кандидат - "Соравия", като процедурата още не е прекратена въпреки скандалните условия, предложени от компанията. Така възниква съмнение дали приходите от билетите изобщо ще останат към центъра по градска мобилност, или няма в крайна сметка да се прехвърлят на "Соравия".

Изобщо не е ясно и как тези планове са съгласувани с други решения като например подготовката на система за електронно управление на трафика. Част от тези аргументи са изтъкнати при обсъжданията в работната комисия за реформа на транспорта. "При взимането на подобни решения за сливане на фирми трябва да се изхожда от тяхната дейност. "Паркинги и гаражи" имат напълно различна дейност от СКГТ и сливането им няма да реши нито един от проблемите. Никой не даде доказателства за противното, което ми говори за скрити интереси", коментира съветникът от ДСБ Димитър Бъчваров. Шефът на СКГТ Николай Костов пък е категоричен, че градският транспорт няма проблеми със структурата и тя не бива да се променя.

"Ако събирането на приходите бъде прехвърлено към частна фирма, а в центъра по мобилност остане само контролът, той на практика ще е формален. В момента ние имаме стимул да контролираме и притискаме операторите, защото отговаряме за приходите", обяснява Костов. Според него контролът като цяло би отслабнал при сливане на СКГТ и "Паркинги и гаражи". "Нищо не пречи данните от GPS системата, която следи колите, да се прехвърлят автоматично към бъдещия център без сливане на фирмите", изтъква Костов.

Въпреки множеството въпросителни предложението на Радослав Тошев за сливане на двете фирми надделя на косъм в работната комисия по реформа на транспортните фирми. Остава и предложението на общината за консорциум.

Какво ще се роди от тази неподкрепен с анализи тюрлюгювеч, предстои да видим. За пореден път обаче реформите май се правят в името на всичко друго, но не и гражданите.